Saturday, June 30, 2012

பயணிகள் கவனத்திற்கு – பாகம் 2



ந்த தொடரின் முதல் பாகத்தில ( Part-1 ) நான் தமிழக அரசு போக்குவரத்து கழகங்களை பத்தி சொன்னேன். அதில் இன்னமும் சொல்றதுக்கு நிறைய விஷயங்கள் இருக்கு. ஆனா அதுக்கு முன்னாடி தமிழகத்தில் இருக்கிற தனியார் போக்குவரத்து கழகங்களை(!) பத்தி இப்போ கொஞ்சம் பேசலாம்.

தமிழ்நாட்டில், பேருந்து தேசியமயமாக்கப்படுறதுக்கு முன்னாடியே தனியார்கள் தான் பஸ் இயக்கிட்டு இருந்தாங்க. அதெல்லாம் குறிப்பிட்ட ரூட்டுகளில் மட்டும் தான். எல்லாருமே லாபம் பண்ண தான் பிசினஸ் பண்றாங்க. இதில் தனியார் பஸ் முதலாளிகளும் விதி விலக்கு அல்ல. அதனால் அவங்க முடிவை தப்பு சொல்ல முடியாது. ஆனா அதனால் பல கிராமங்களுக்கு நன்மை கிடைக்கலை.

அரசு பேருந்துகள் வந்தப்பறமும் தனியார்களுக்கு ரூட் பெர்மிட்டுகள் கொடுக்கப்பட்டு வருது. இதில் மூணு வகை இருக்கு.

நகர பேருந்துகள் :

சென்னை & மதுரை தவிர்த்த பிற நகரங்களில் நகர சேவைகளில் தனியாருக்கு அனுமதி கொடுத்திருக்காங்க. சில காரணங்களால், சென்னை பெரு நகரத்திலும் மதுரை மாநகரத்திலும் தனியாருக்கு நகர பேருந்து அனுமதி இல்லை. (ஆனாலும் சென்னையில் மிக மிக செல்வாக்கான நபர்களால் 2,3 டவுன் பஸ் தாம்பரம் ஏரியாவில் இயக்கப்பட்டுட்டு இருக்கு). இப்படியான நகரபேருந்துகளை ஒரு தனியார் இயக்க அனுமதி கேக்கும்போது, அந்த வட்டார அரசு போக்குவரத்து கழகம் தடையில்லா சான்றிதழ் தரணும். அதாவது அந்த ரூட்டில், அரசு போக்குவரத்து கழகம் சர்வீஸ் விட திட்டம் எதுவும் இல்லை (அ)) கூடுதல் சேவை செய்வதாக இல்லை. அதனால் தனியாருக்கு கொடுக்கலாம்னு அரசு போக்குவரத்து கழகம் சொல்லணும். ஆனா பல ஊர்களில் வெறும் தனியார் மட்டுமே இயக்கிட்டு இருக்கும் ரூட்டுகள் நிறைய இருக்கு. அந்த வழித்தடங்களில் அரசு பேருந்தே இல்லை. தனியார் லாபம் குவிக்கிற அந்த மாதிரி ரூட்டுகளில் ஏன் அரசு போக்குவரத்து கழகம் சேவை செய்யலைன்ற கேள்விக்கு பதில் எதுவும் இல்லை. இது கிட்டத்தட்ட, ஏர் இந்தியா கதை தான்.

ரெண்டாவது வகை: புறநகர் பேருந்துகள்:

இந்த கேட்டகரியில் மஃப்சல் பஸ்சுகள் இயக்கப்படுது. அதிகபட்சமா 150 கி.மீ வரைக்கும் அனுமதி. உதாரணமா கோவை-திருப்பூர்; கோவை-பொள்ளாச்சி; திருச்சி-தஞ்சை மாதிரி ரூட்டுகளை எடுத்துக்கலாம். அந்த வழித்தடத்தில் மிக மிக அதிகமான பயணிகள் எண்ணிக்கை இருக்கு. ஆனால் அந்த அளவுக்கு அரசு போக்குவரத்து கழகத்தால் சேவைகள் கொடுக்க முடியலை. அதனால் அதிக அளவிலான பெர்மிட்டுகளை தனியாருக்கும் கொடுத்து பயணிகளுக்கு வசதி செஞ்சு கொடுத்திருக்காங்க. இன்னும் சில ரூட்டுகளில் பயணிகள் எண்ணிக்கை குறைவு. அரசு நினைச்சால் பேருந்துகளை விட முடியும், ஆனாலும் தனியாருக்கு பெர்மிட் கொடுக்கிறாங்க. அது ஏன்னு கேட்க ஆளில்லை. அதெல்லாம் தனி சப்ஜெக்ட்டு. விடுங்க!

மூணாவது வகை தான் ரொம்ப குழப்பமான வகை. ஆம்னி பஸ்கள்.


மோட்டார் வாகன சட்டப்படி, ஆம்னி பஸ்கள் ரெகுலர் சர்வீஸ் செய்யக்கூடாது. அது ஒரு காண்டிராக்ட் வெஹிக்கல் தான். 5 வருஷம் முன்னே தனியார் பஸ்சில் சென்னை-கோவை; சென்னை-மதுரை; சென்னை-பெங்களூர் போனவங்களுக்கு தெரியும். ஒரு பரீட்சை அட்டையில் ஒரு பேப்பரில் 36 சீட் நம்பர் கொடுத்து அதில் நம்ம பேரையும் கையெழுத்தையும் வாங்கிக்குவாங்க. அதாவது. இந்த 36 பேரும் சேர்ந்து சென்னையில் இருந்து கோவை / மதுரை / பெங்களூர் மாதிரி இடங்களுக்கு இந்த பஸ்சை வாடகைக்கு எடுத்திருக்காங்கன்னு அர்த்தம். செக்போஸ்ட்டிலும் அப்படி தான் சொல்லிக்குவாங்க. ரெகுலர் சர்வீஸ், போர்டு எதுவும் போட கூடாது. டிக்கெட்டே கொடுக்க கூடாது (அது டூரிஸ்டு வண்டி தான்). சும்மானாச்சிக்கும் ஒரு ரெசிப்ட் நம்ம கிட்டெ கொடுத்திருப்பாங்க. பஸ்சில் ஏறினதும் அதை திரும்ப வாங்கிக்குவாங்க. அதுக்கு பதிலா போர்டிங் பாஸ்னு ஒரு சின்ன துண்டு ஸ்லிப் கொடுப்பாங்க.இது தான் வழக்கம்.

இது எதுக்காகன்னா, தொலைதூர பஸ்களை பொறுத்தவரைக்கும், அரசு போக்குவரத்து கழகம் மட்டும் தான் இயக்கணும். அவங்களுக்கு எந்த நஷ்டமும் வந்திரக்கூடாந்துன்றதுக்காக இந்த ஏற்பாடு.

ஆனா, இப்போ நிலமையே தலைகீழ். தனியார் பஸ்கள் ரெகுலர் சர்வீஸ் நடத்துறாங்க, டிக்கெட் கொடுக்குறாங்க, எந்த ரூட்டுன்னு எழுதியும் வெக்கிறாங்க, கிட்டத்தட்ட ஒரு சட்டவிரோத போக்குவரத்து கழகமே நடத்திட்டு இருக்காங்க. இதில் உச்ச பட்ச கொடுமை, கடந்த அதிமுக ஆட்சியில் ஆம்னி பஸ்களுக்குன்னு தனியா ஒரு பஸ்-ஸ்டாண்டே கட்டி கொடுத்தது தான். நியாயமா பார்த்தா, அரசு ரெகுலர் சர்வீஸ் ஓட்டுற பஸ்களை பறிமுதல் செஞ்சிருக்கணும். அது தான் சட்டம். ஆனா அதை அங்கீகரிச்சு, பஸ் ஸ்டாண்டையும் கட்டிகொடுத்து இருக்காங்க.


இதன் விளைவுகள் என்ன? தமிழகம் முழுக்க எந்த ஊரில் இருந்தும் எந்த ஊருக்கும் தனியார் சொகுசு பேருந்து இயக்கப்படுது. அதனால், அரசு விரைவு போக்குவரத்து கழகம் நஷ்டத்தில் இயங்குது. தமிழக போக்குவரத்து கழகங்கங்களிலேயே அதிக நஷ்டம் விரைவு போக்குவரத்து கழகத்துக்கு தானாம். அதத ஈடு கட்ட அரசு மானிய உதவி கொடுக்குது. அது மக்களின் வரிப்பணம். அந்த வரிப்பணத்தை அதிகரிக்க வரி உயர்வு, செலவுகளை ஈடுகட்ட பஸ்கட்டண உயர்வு எல்லாம் கொண்டு வரப்படுது.
சிம்பிளா சொன்னா, தனியார் பேருந்துகள் லாபம் கொழிக்கிறதுக்காக மக்களின் வரிப்பணம் விரையம் ஆயிட்டு இருக்கு.

விடுங்க.. ரொம்ப சீரியசா பேசிகிட்டு ஒரு டைவர்சன் எடுப்போம்.
எங்கப்பா கொஞ்சம் கொள்கை வாதி. ஒவ்வொரு விஷயத்திலும் அவருக்குன்னு ஒரு கருத்து இருக்கு. எங்கே போகணும்னாலும் அரசு பேருந்து தான். நமக்காக நம்ம அரசாங்கம் இயக்குற பஸ்சை நாமே உதாசீனப்படுத்தி நம்ம பணத்தை எதுக்காக தனியாருக்கு கொடுக்கணும்-ங்கற மாதிரியான கேள்விகள் அவர் கேட்கக்கூடியவர். அதனால் பெரும்பாலும் அரசு பஸ்ல தான் பயனம். ஆனாலும், நான் தனியா போகும் சந்தர்ப்பங்கலில் ஆம்னி பஸ்களில் 

சில சமயங்கள் போறதுண்டு.

நான் இது வரைக்கும் பயணிச்சதிலேயே செம ஸ்பீடு பஸ், (என்னை பொறுத்தவரைக்கும்) சென்னை-கரூர் போயிட்டிருந்த ராஜாளி ங்கற பஸ் தான் (1997). ராத்திரி 10.30 க்கு தி.நகர்ல எடுத்து விடிகாலை 5 மணிக்கு கரூர் வந்துருச்சு. 3 மணி சுமாருக்கு திருச்சி. இதில் கவனிக்கவேண்டிய விஷயம் என்னன்னா தாம்பரம் வரும்போது மணி இரவு 11.50. அவ்வளவு டிராஃபிக். தாம்பரம்- திருச்சி 3.30 மணிநேரம்.

கோவைக்கு தான் அதிகமா பயணிச்சிருக்கேன். அப்ப முதல் முதலில் SMP டிராவல்ஸ்ங்கற பஸ் தான் ஏர் சஸ்பென்ஷன் கோச் அறிமுகம் பண்ணினாங்க. சென்னை, பாடியில் உள்ள சுந்தரம் கிளேட்டன் நிறுவனத்தில் தான் Pneuair என்று சொல்லப்படும் சஸ்பென்ஷன் சிஸ்டம் உற்பத்தி ஆயிட்டு இருந்தது. அதனால் அங்கே தான் மாசாமாசம் வந்து பராமரிக்கப்படும். அந்த சமயத்தில் ஏர் சஸ்பென்ஷனுக்கு கிடைச்ச அமோக வரவேற்பை பார்த்து பலரும் பின்பக்க கண்ணாடியில் ஏர் பஸ்ன்னு ஸ்டிக்கர் ஒட்டிட்டு ஓட்ட ஆரம்பிச்சாங்க.


ஏர் சஸ்பென்ஷன்ங்கறது, வண்டியில் சேசிசுக்கும் வீல் ஆக்சிலுக்கும் இடையில் Rubber Bladder மூலம் சஸ்பென்ஷன் கொடுக்கிற டெக்னிக். பொதுவா அந்த இடத்தில் வீல் பட்டி / ஸ்பிரிங் பட்டின்னு சொல்ற டைப் சஸ்பென்ஷன் தான் இருக்கும். அது இரும்புங்கறதால, தூக்கி தூக்கி போடும். அதிர்வு ஜாஸ்தியா இருக்கும். ஆனா ஏர் சஸ்பென்ஷன் முழுக்க காத்து தான். ரப்பர் குடுவைக்குள்ள காத்து ஃபில் பண்ணி இருக்கும். எல்லா பள்ளம் மேடுகளிலும் ரப்பர் குடுவை மட்டும் தான் அமுங்கி ரிலீஸ் ஆகும். அதனால் வீல் மட்டும் தான் மேலே கீழே போகுமே தவிர, சேசிசில் அதிர்வு இருக்காது. மொத்த அதிர்வும் ரப்பர் குடுவைக்குள்ளே தங்கி ஏர் மூலம் ரிலீஸ் ஆயிரும்.
இந்த முறை வந்தப்புறம். நிறைய மாற்றங்கள். எவ்வளவு ஸ்பீடா போனாலும், பஸ்சுக்குள்ள அதிர்வு இல்லை. தூக்கி தூக்கி போடுறதில்லை. சும்மா, மெத்தையில் படுத்து கிடக்கிற மாதிரி நிம்மதியா தூங்கிட்டு போகலாம்.
அப்போ கோவைக்கு ஏர் பஸ்கள் ரொம்ப கம்மி. SMP, SSS, Oasis, RR, KPN, Conti மட்டும் தான். நான் SMP அல்லது Conti தான் போறது. இப்போ நிறைய பஸ்கள் வந்தாச்சு. அதுவும் வோல்வோ தான் ரொம்ப டாப். கர்நாடகா-கேரளா ரூட்டை பொறுத்தவரைக்கும் வோல்வோ காலங்கள் கழிஞ்சு, கரோனா, மெர்சிடிஸ் பென்ஸ் எல்லாம் வர ஆரம்பிச்சிருச்சு. தமிழ் நாட்டில் இப்போ தான் வோல்வோ மல்டி ஆக்சில் வண்டியே பிரபலமாக துவங்கி இருக்கு. நமக்கு எல்லாம் எப்போ பென்ஸ் வருமோ?

இந்த தொடரின் முதல் பாகத்திலேயே சொன்னதை போல, தமிழ் நாட்டில் வோல்வோ சொகுசு பஸ்களை பதிவு செய்ய அனுமதி இல்லை. அதனால் தமிழகத்தில் ஓடிட்டு இருக்கிற அத்தனை வோல்வோ சொகுசு பஸ்களும் புதுவை, கேரளா, கர்நாடகா, ஆந்திரா மாநிலங்களில் தான் பதிவு செஞ்சு கொண்டுவர்றாங்க.


தமிழக அரசு இப்போ இந்த வருஷம் தான் போக்குவரத்து விதிகளில் மாற்றம் கொண்டு வந்து, தமிழக அரசு பேருந்துகளுக்கும் வோல்வோ வாங்கலாமான்னு யோசிக்கவே ஆரம்பிச்சிருக்காங்க. புதுவை, கேரளா, கர்நாடக, ஆந்திர மாநில அரசு பேருந்துகள் எப்பவோ நவீன பச்களை அறிமுகப்படுத்தி சக்கை போடு போட்டுட்டு இருக்காங்க. கர்நாடக அரசு பேருந்தின் வோல்வோ வண்டியை அடிச்சிக்க வேற எந்த ஸ்டேட்டாலும் முடியாது. அவ்வளவு சூப்பர் வண்டிங்க.

நம்ம தமிழக அரசு விரைவு போக்குவரத்து கழ்கம் இன்னும் பழைய மாடலில் தான் இருக்கு. எல்லாமே அசோக் லேலண்டு வண்டிங்க. பொதுவா சொந்தமா நாகர்கோவில் யூனிட்டில் அவங்களே கட்டிட்டு இருந்த வண்டிங்க. இப்போ சமீப காலமா, பெங்களூரில் Prakash, Harsha மாதிரி இடத்திலும், Veera, Irizar TVS மாதிரி கம்பெனிகளிலும் கொடுத்து சொகுசு பேருந்துகள் கட்டுறாங்க. அசோக்லேலண்டு பஸ்கள் தான் கம்பீரமான வண்டி, பாதுகாப்பும் கூட அப்படிங்கறது தமிழகத்தின் பொதுவான பார்வை. சென்னை மாநகர போக்குவரத்து கழகம் ஃபோர்டு பஸ்களையும் கொஞ்சகாலம் (1980 களில்) இயக்கினாங்க. டாட்டா வண்டிகள் இப்பவும் பல போக்குவரத்து கழகத்தால் இயக்கப்பட்டுட்டு இருக்கு.

இன்றைய காலகட்டத்தில் போக்குவரத்து ரொம்ப முக்கியமான விஷயமா இருக்கு. சொகுசு, நிம்மதி, விரைவு உள்ள பயணங்களுக்கு எந்த செலவு கணக்கையும் யாரும் பார்க்கிறது இல்லை. அதனால் தமிழக அரசு, சீக்கிரமாகவே வோல்வோ மாதிரியான சொகுசு பேருந்துகளை இயக்கணும்ங்கறது பலருடைய ஆசை.

அரசு விரைவு போக்குவரத்து கழக ரூட் நம்பர்களுக்கான லாஜிக், அண்டை மாநிலங்களுடன் பேருந்து போக்குவரத்து பரிவர்த்தனையில் உள்ள முரண்பாடுகள், விபத்துக்கள், பயண  அனுபவங்கள், பயணிகளுக்கான வசதிகள் எல்லாம்.. அடுத்த பகுதியில்

Wednesday, June 27, 2012

JailBharo by திமுக





முத்தமிழ் வித்தகர், தமிழின தலைவர், செம்மொழி வேந்தர், வாழும் வள்ளுவர் கலைஞர் அவர்கள் தலைமையிலான திராவிட முன்னேற்ற கழகத்தின் போர்ப்படை தளபதிகளின் புதிய முழக்கம் இது தான்..

ஜெயில் பாரோ!

அப்படியென்றால் என்னவென்று உங்களுக்கு புரியலையா? எனில், நீங்கள் இந்த உலகத்திலேயே இல்லை. ஏனெனில், ஜெயில்பாரோ ங்கறது உலகளவில் பிரபலமான வார்த்தையாம். இதை சொன்னவர்கள் திமுக கழக முன்னோடிகளில் சிலர் தான்.

சரி, அது என்ன ஜெயில் பாரோ?




அதிமுகவின் அடக்குமுறை ஆட்சியை எதிர்த்து திமுக வருகிற ஜூலை 4ம் தேதி முதல் சிறை நிரப்பும் போராட்டத்தை அறிவித்து இருக்கிறது. இது தொடர்பாக இணையதளங்களில் விளக்கம் கொடுத்த சில கழக முன்னோடிகளின் முத்திரை முழக்கம் தான் ஜெயில் பாரோ என்கிற முழக்கம். ஏன் ஜெயில்பாரோ என்கிற பெயர் எனும் கேள்விக்கான அவர்களது விளக்கம் என்னவென்றால், உலக அளவில்(!) பிரபலமான மொழியான ஹிந்தி மொழியில் சொன்னால் தான் எல்லாவருக்கும் புரியும் என்பது. அது மட்டுமல்ல, இணைய வெளிகளில் உலகெங்குமுள்ள ‘தமிழர்கள்’ தெரிந்துகொள்ள வசதியாக தான் இந்த முழக்கம் பயன்படுத்தப்படுவதாக சொல்லி இருக்கிறார்கள். ( திமுக பேச்சாளர்களில் ஒருவரான திருமதி. குஷ்பு அவர்களும், சேப்பாக்கம் - திருவல்லிக்கேணி  சட்டமன்ற தொகுதியின் கழக சட்டமன்ற உறுப்பினர் திரு. ஜெ. அன்பழகன் அவர்களும் பங்கெடுத்த அந்த விவாதத்தின் சில துளிகள் இங்கே ( Link 1 & Link 2 ) தொகுக்கப்பட்டு இருக்கிறது. திரு. அன்பழகன் அவர்கள், திமுகவின் ஆரம்பகால கழக முன்னோடியும் தீவிர இயக்க போராளியுமான திரு பழக்கடை ஜெயராமனின் மகன் என்பது குறிப்பிடத்தக்கது)



அந்த விவாதத்தில் இன்னொரு அதிர்ச்சியான விஷயமும் வெளிப்பட்டது. திமுகவின் பிரச்சார படையின் முக்கியமானவரான திருமதி குஷ்பு அவர்கள் "தமிழ் எனும் சாதீய (!) நோக்கத்துடனும் குறுகிய மனப்பான்மையுடனும் இந்தியாவை துண்டாடாமல் ஹிந்தியை எல்லோரும் ஏற்றுக்கொள்ள வேண்டும்" எனவும் "தமிழக பள்ளிகளில் ஹிந்தி சொல்லித்தருவதில்லையா? பின் 'ஜெயில் பாரோ'வை புரிந்துகொள்ள என்ன கஷ்டம்" எனவும் கேட்டிருக்கிறார். இது மிக பெரிய விவாதத்துக்குரிய விஷயம். திமுகவின் கொள்கைளை அறிந்த முன்னணி தலைவர்கள் யாரேனும் குஷ்புவின் இந்த கருத்தை அறிந்தால், கழகத்தின் கொள்கைகளுக்கு மாறாக நடந்துகொண்டதாக கூறி அவர் மீது நடவடிக்கை எடுக்கவும் வாய்ப்பு இருப்பதால், அது பற்றி நாம் இங்கே விரிவாக விவாதிக்காமல் இருப்போமாக!


திமுகவின் அடிப்படை கொள்கை என்னவென்றே தெரியாத இதுபோன்ற கழக முன்னணியினரை காணும்போதெல்லாம், எனக்கு திமுக தலைமை மீது தான் கோபம் வருகிறது. முன்பெல்லாம், கழக பேச்சாளர்களுக்கான பயிற்சி பட்டறை, பொதுமக்களுக்காக கொள்கை விளக்க பொதுக்கூட்டங்கள் எல்லாம் தொடர்ந்து நடைபெற்றுக்கொண்டே இருக்கும். இப்போது என்ன காரணத்தாலோ அதெல்லாம் நிறுத்தப்பட்டு விட்டதால், கழகத்தினருக்கே கூட கொள்கை மறந்துபோய்விட்டதென தோன்றுகிறது.

இந்தி திணிப்பு எதிர்ப்பை முன்னின்று நடத்தி, தாய்மொழி காக்க உயிர்தியாகங்கள் செய்த ஒரு இயக்கத்தின் போர்பிரகடனம் தாய்மொழியில் இல்லை என்கிற வருத்தத்தை விட, இந்தியில் இருக்கிறதே என்கிற அங்கலாய்ப்பு தான் பரவலாக காணமுடிகிறது.

சரி, எதற்காக இந்த போராட்டம்?


அதிமுக அரசின் அராஜக, அடக்குமுறை ஆட்சியை எதிர்த்து. அப்படியென்றால் மக்கள் கடுமையாக பாதிக்கப்பட்டிருந்த பால்விலை உயர்வு, மின்கட்டண உயர்வு, பேருந்து கட்டண உயர்வு, சமச்சீர் கல்விக்கு எதிரான நடவடிக்கை, வாட் வரி உயர்வு, ரேஷனில் மண்ணெண்ணெய் குறைப்பு போன்ற பல பல மக்கள் விரோத நடவடிக்கைகளின்போதோ, சட்டம் ஒழுந்து சீர்கெட்டு தினசரி கொலை, கொள்ளை, கற்பழிப்பு, காவல்நிலைய மரணங்கள், ஆள் கடத்தல் என மக்கள் அஞ்சி அஞ்சி வாழ்கின்ற வேளையிலோ பெரும் போராட்டம் நடத்தியிருக்கலாமே. ஒரு கண்டன ஆர்பாட்டம் கூட இல்லையே. வெறும் அறிக்கைகளும், சில பொதுக்கூட்டங்களும் மட்டும் தானே நடைபெற்றன? இப்போது என்ன திடீரென்று சிறை நிரப்பும் அளவுக்கு போராட்டம்?

இந்த போராட்டம் அறிவித்ததற்கான அடிப்படை விஷயமே, திமுக கழகத்தின் முன்னோடிகள் பலர் கடுமையான வழக்குகளின் பேரில் சிறை வைக்கப்பட்டது தான். அவர்கள் மீதெல்லாம் பதியப்பட்டவை பொய்வழக்கா, நிஜ வழக்கா, கைது செய்யப்பட்டவர்கள் எல்லாவருமே அப்பாவிகளா, அல்லது குற்ற முகாந்திரம் உள்ளவர்களா என்கிற பெரும் விவாதத்துக்குள் நான் செல்ல விரும்பவில்லை. ஆனால், பாரம்பரியமாகவே சட்டத்தை மதித்து செயல்பட்டுவந்த திமுக, எப்போதும் சொல்லும் அதே வழக்கமான கருத்தான, நடவடிக்கைகளை சட்டப்படி சந்தித்து இருக்கலாம். “கழக முன்னோடிகள் தான் கழகத்தை காக்கிறார்கள், கழக முன்னோடிகளை காப்பது தான் மக்களுக்கான போராட்டம்” என இணைய தளத்தில் கழக முன்னோடிகளில் சிலரே பேசி வருவது, மக்களிடையே திமுக மீது எதிர்மறை கருத்தாக்கத்தை தான் உருவாக்கும் என்பதை கூடவா திமுக அறியாமல் இருக்கிறது?

அதே இணைய விவாதத்தில், சொல்லப்பட்டு இருக்கும் இன்னொரு கருத்து, மக்கள் படும் துன்பங்களை மனதில் வைத்து, அதற்கு காரணமான அதிமுக அரசை எதிர்த்து தான் இந்த போராட்டம், என்பது. மக்கள் இப்போது அனுபவித்துக்கொண்டிருக்கும் துன்பங்களை உணர்ந்து அதற்காக குரல் கொடுக்கும் ஒரே இயக்கமாக திமுக இன்னமும் இருப்பதை எண்ணி நான் பெருமிதம் கொள்கிறேன். ஏனெனில், தமிழகத்தின் அதிகாரப்பூர்வ எதிர்கட்சியான தேமுதிக எப்போதும் போல சத்தமின்றி அமைதிகாத்துக்கொண்டிருக்கையில் மக்களுக்கான ஒரே ஆறுதலாக எப்போதுமே திமுக தான் இருந்து வருகிறது.



ஆனால் மக்களின் இன்றைய துன்பங்களுக்கு மாநிலத்திலுள்ள அதிமுக அரசு மட்டும் தான் காரணமா என்ன? திமுக அங்கம் வகிக்கும் காங்கிரஸ் தலைமையிலான மத்திய அரசு எந்தவிதத்திலும் மக்களை துன்புறுத்தவில்லையா? விலைவாசி உயர்வு, பணவீக்கம், வளர்ச்சிவிகித குறைபாடு, பெட்ரோல் விலை உயர்வு, கேஸ் தட்டுப்பாடு, உரவிலை உயர்வு மீனவர்மீதான தாக்குதல்/உயிரிழப்பு போன்றவை எதுவுமே மக்களை பாதிக்கவில்லையா? அப்படியென்றால் அதையெல்லாம் எதிர்த்து ஏன் திமுக போராட முன்வரவில்லை? அமைச்சரவை கூட்டத்தில் கூட ஏன் எந்த எதிர்ப்பும் தெரிவிக்கவில்லை. மக்கள் துன்பப்படுகிறார்கள் என  இப்போது வருந்தும் இதே திமுகவின் அமைச்சர் தானே மத்திய அரசின் உரத்துறை அமைச்சராக இருக்கிறார்? விவசாயிகளை பாதிக்கும் விலை உயர்வை நான் அங்கீகரிக்கமாட்டேன் என ஏன் மறுக்கவில்லை. மக்கள் படும் துன்பங்களுக்காக நாங்கள் சிறை செல்கிறோம் என முழங்குபவர்கள், மக்களை துன்புறுத்தும் அரசுடன் எங்களுக்கு எந்த உடன்பாடும் இல்லை என ஏன் இன்னமும் வெளியேறவில்லை? இதுபோன்ற விடை தெரியாத கேள்விகள் பல பல.. ஜூன் 28 முதல் ஜூலை 1 வரை நடைபெறும் ஜெயில்பாரோ போராட்ட விளக்க பொதுக்கூட்டங்களிலாவது இக்கேள்விகளுக்கு பதில்கிடைக்கும் என என்னை போலவே நீங்களும் பேராசை கொண்டால், நாம் இருவரும் ஏமாளிகளே!

சிறை நிரப்புவதால் என்ன பயன்? அது மட்டும் யாருக்கும் இது வரை தெரியவில்லை. மக்களிடம் சென்று தொடர் பொதுக்கூட்டங்கள் நடத்தி, அதிமுக அரசின் தவறான நடவடிக்கைகள், மறைமுகமாக மக்களை துன்புறுத்தும் நடவடிக்கைகள் பற்றி விளக்கவுரை ஆற்றி, மக்களிடம் விழிப்புணர்வை ஏற்படுத்துவதையெல்லாம் விட்டுவிட்டு நேரடியாக சிறைநிரப்பும் போராட்டம் என்பது நெருடலாக இருக்கிறது. சரியான தருணங்களில் எல்லாம் தவறான முடிவுகளை எடுப்பவர் கலைஞர் என்கிற கருத்து மெல்ல மெல்ல இப்போது வலுப்பட்டுக்கொண்டு வருவதை தவிர்க்கமுடியவில்லை.

முதலில், திமுக தனது கழக முன்னணியினருக்கு போதிய பயிற்சி கொடுத்து, கொள்கை விளக்க குறிப்புக்களை அறியசெய்யுங்கள். அரசு, எந்த குற்றப்பின்னணியும் இல்லாத கழகத்தவரை பழிவாங்கும் நோக்கத்துடன் கைது செய்தால் அதை எதிர்த்து போராடுங்கள். தனிப்பட்டமுறையில் குற்றங்கள் மீதான வழக்குகளை சட்டரீதியாக எதிர்கொள்ளுங்கள். கழகத்தவர்களை காப்பதற்காக, ‘மக்களுக்கான போராட்டம்’ என  பெயரிட்டு போராடுவது போன்றவற்றை தவிருங்கள். அரசின் தவறான நடவடிக்கைகளை பற்றி விரிவாகவும் விளக்கமாகவும் மக்களிடம் தொடர்கூட்டங்கள் மூலம் எடுத்து சொல்லி எதிர்வரும் நாடாளுமன்ற தேர்தலிலாவது அதிமுகவுக்கு சரியான பாடம் புகட்டசெய்யுங்கள்.
இதையெல்லாம் விடுத்து ‘ஜெயில் பாரோ’ நடத்துவது என்னை பொறுத்தவரை அனாவசியமானது மட்டும் அல்ல, திமுக மீதான நன்மதிப்பை கூட குறைத்துவிடக்கூடும் என நினைக்கிறேன்.

ரயில்வே - தமிழகத்தின் பார்வையில் – பாகம் 2

மிழகத்தை பொறுத்தவரை  நாம் ரயில்வேயை எப்படி பார்க்கிறோம் என்கிற ஒரு குறுந்தொடரின் இரண்டாம் பதிவு இது! மின்மயம், இரட்டைபாதை, ரயில்வே அதிகாரிகள் போன்ற விஷயங்கள் பற்றி அலசிய முதல் பகுதியை இங்கே காணலாம்.

தமிழகத்தில் இருக்கும் முக்கியமான குற்றச்சாட்டுகளில் ஒன்று, தமிழகத்தில் போதிய ரயில் வசதி, ரயில்களின் எண்ணிக்கை இல்லை எனபது. இது எந்த அளவுக்கு உண்மை?

முதலில், நாம் முதல் பகுதியில் விவாதித்ததை போல, அதிகமான ரயில்களை  இயக்கவேண்டும் என்றால், இரட்டை ரயில்பாதையும் மின்மயமாக்கலும் தேவை. ஒற்றை ரயில்பாதையில் ஒவ்வொரு ரயில் நிறுத்தத்திலும் எதிர்வரும் ரயிலுக்காக வழிவிட்டு நின்று நின்று ரயில் இயக்குவதென்பது ரொம்ப தொல்லை பிடிச்ச காரியம். தமிழகத்தில் எந்த அரசியல் கட்சியும் அதிகம் வலியுறுத்தாத காரணத்தாலும், நமது அடிப்படை குணமான ஒற்றுமையின்மையாலும், தமிழகத்தில் நமக்கென்று இரட்டை ரயில்பாதையே இல்லை. கேரளத்தின் முயற்சியால் சென்னை-சேலம்-கோவை பாதையும், புதுவையின் முயற்சியால் சென்னை-விழுப்புரம் பாதையும் மட்டுமே இரட்டை பாதையாக இருக்கிறது. தமிழகத்துக்கென்று, தமிழக நலனுக்கென்று இரட்டை ரயில்பாதையை யாரும் அதிகம் வற்புறுத்தவைல்லை. எனவே சென்னை-கோவை மார்க்கத்தில் மட்டும் தான் அதிக ரயில் இயக்க முடியும், இப்போது.

சென்னை-கோவை பாதையை எடுத்துக்கொண்டால், அதிகம் பேர் பயணிக்கக்கூடிய இடம் என்பது தொழில்நகரங்களான, கோவை மற்றும் திருப்பூர் தான்.திருப்பூர் ரயில் நிலையம் என்பது Enroute ரயில்நிலையம் தானே தவிர ஜங்சன் அல்ல. என்வே அங்கே அதிக ரயில் பிளாட்பாரங்கள் கிடையாது. எனவே கோவைக்கு தான் அதிக ரயில்கள் இயக்கப்படுகின்றன. ஈரோடு ஜன்க்சனாக இருந்தாலும், பயணிகள் எண்ணிக்கை அளவில் தனி ரயில் விடும் அளவுக்கு புள்ளிவிவரங்கள் சாதகமாக இல்லை. எனவே தான் 17 ரயில்கள் சென்னையில் இருந்து ஈரோடு வழியாக அங்கே நின்று செல்கிறது என்றாலும் ஒரே ஒரு தனி ரயில் ‘ஏற்காடு’ எக்ஸ்பிரஸ் மட்டும் தான் இயக்கப்படுகிறது.

தமிழகத்திலேயே, சென்னையில் இருந்து தனி ரயில் அதிகமாக செல்வது கோவைக்கு தான். சேரன், நீலகிரி, இண்டர்சிட்டி, கோவை, துரந்தோ, வாராந்திர எக்ஸ்பிரஸ் என ஐந்து ரயில்கள் சென்னன-கோவை மார்க்கத்தில் இயக்கப்படுகின்றன. இது தவிர கோவை வழியயக செல்லும் ரயில்களின் லிஸ்டு தனி.

இதே போல சென்னையில் இருந்து பிற நகரங்களுக்கான தனி ரயில்கள் விவரம்:

திருச்சி-பல்லவன்; மதுரை-பாண்டியன் & வைகை; நெல்லை-நெல்லை; தூத்துக்குடி-முத்துநகர்; கன்னியாகுமரி-கன்னியாகுமரி; கும்பகோணம்-மலைக்கோட்டை; ஈரோடு-ஏற்காடு; செங்கோட்டை-பொதிகை; காரைக்குடி-கம்பன்; ராமேஸ்வரம்-சேது & ராமேஸ்வரம்.

இதில் இருந்தே, தமிழகத்திலுள்ள நகரங்களில் கோவைக்கு மட்டுமே அதிக ரயில் இணணப்பு உள்ளது என்பது தெளிவவகும். காரணம் அது தொழில் நகரம், மற்றும் இரட்டை மின்மய ரயில்பாதை வசதி உள்ளது. எனவே முதல் பகுதியில் விவாதித்ததை போல, தமிழக பகுதிகாளில் இரட்டை பாதை ஆக்கி அவற்றை மின்மயப்படுத்தவேண்டும் என்பது தான் நமது முதல் கோரிக்கையாக  இருந்திருக்கவேண்டும். ஆனால் அப்படி கேட்க நமது ஈகோவும், ஒற்றுமையின்மையும் இதுவரை இடம் தரவில்லல.

ரயில்களில் கூட்டம் அதிகமாக இருக்கிறதே, கூடுதல் ரயில்கள் தான் விட முடியாது, ஆனால், கூடுதல் பெட்டிகள் இணைத்தால் என்ன? என்பது மற்றொரு கேள்வி!

பொதுவாக பாதுகாப்பு காரணங்களை கருதி, ரயில்களில் 24 பெட்டிகள் மட்டுமே அதிகபட்சமாக இயக்கமுடியும். பல ரயில்கள் 12 / 16/ 18/ 20/ 21 பெட்டிகளுடன் இயக்கப்படுகின்றன. பாசஞ்சர் ரயில்கள் 10-12 பெட்டிகள் மட்டுமே இருக்கும் என்பதால் தான் மிக சிறிய ரயில்நிலையங்களில் பிளாட்பார நீளம் குறைவாக இருக்கிறது. எக்ஸ்பிரஸ் ரயில்கள் (24 பெட்டி) ஒரு ரயில் நிறுத்தத்தில் நிறுத்தவேண்டும் என்றால், அதற்கு தக்கபடி அந்த ரயில்நிலையத்தின் நீளத்தை அதிகப்படுத்த வேண்டும்.

சரி, இந்த 24 பெட்டிகள் எப்படி வகைப்படுத்தப்படுகின்றன? எல்லா தரப்பு பயணிகளுக்கும் சம வாய்ப்பு கொடுக்கவேண்டும் என்பதை கருத்தில் கொண்டு தான் இந்த பெட்டிகளின் எண்ணிக்கை நிர்ணயிக்கப்படுகின்றன.

பொதுவான் வகைப்பாடு என்பது 11 ஸ்லீப்பர்; 3 ஜெனரல்; 1 லேடீஸ், 3 த்ரீ டயர் ஏசி, 2 டூ டயர் ஏசி; ஒரு ஃபர்ஸ்ட் ஏசி,2 லக்கேஜ் கம் பிரேக் வேன்; 1 ஊனமுற்றோர் கம் கார்டு வேன்.

இதில் சில சில மாற்றங்கள் வண்டிக்கு வண்டி இருக்கும். உதாரணமாக நீலகிரி எக்ஸ்பிரஸ்சில் பெரும்பாலும் உதகை செல்லும் செல்வந்தர்கள் இருப்பதால் ஒரு ஃபர்ஸ்ட் கிளாஸ், கூடுதலாக இருக்கும். இது மாதிரி, சேருமிடம், பயணிகள் வகை என்பதை எல்லாம் கருத்தில் கொண்டு பெட்டிகள் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. இதற்காக விரிவான புள்ளியியல் கணக்கெடுப்புக்கள் எல்லாம் நடத்தப்படுகின்றன. எனவே எடுத்தேன் கவிழ்த்தேன் என்கிற முறையில், எல்லா ரயில்களிலும் கூடுதல் பெட்டிகள் இணைத்துவிட முடியாது.

மேலும் பெட்டிகளை பராமரிப்பதென்பதும் ஒரு பெரிய விஷயம். யார்டுகள் மற்றும் பராமரிப்பு வசதிகள் உடைய ரயில் நிலையங்களாக, சென்னை, கோவை, சேலம், ஈரோடு, விழுப்புரம், திருச்சி, மதுரை, நெல்லை ஆகியவை தான் இருக்கின்றன. எனவே அதிகப்படியான ரயில் பெட்டிகளை பகலில் நிறுத்தி பராமரிக்கும் வசதியுள்ள ரயில்நிலையங்களை குறிவைத்தே ரயில்கள் இயக்கப்படுகின்றன. இதையெல்லாம் கருத்தில் கொள்ளாமல், கூடுதல் ரயில், கூடுதல் பெட்டிகள் என பேசுவது சரியாக இருக்காது என எண்ணுகிறேன்!

அடுத்த ஒரு பெரும் பிரச்சனை, அகலப்பாதை திட்டம். அதாவது, மீட்டர்கேஜ் பாதையிலிருந்து அகல ரயில்பாதை ஆக்கும் திட்டம்.

நாடு முழுவதும் எல்லா ரயில்பாதைகளும் அகலப்பாதைகள் ஆக்கப்படவேண்டும். அப்போது தான் ரயில்கள் இயக்குவதில் வளர்ச்சி காணமுடியும் என்கிற கொள்கையின் அடிப்படையில், மீட்டர் கேஜ், நேரோ கேஜ் ரயில்பாதைகளை எல்லாம் நீக்கி, எல்லா பாதையையும் அகலரயில்பாதை ஆக்கப்பட்டு வருகிறது. இதன் பலன், நேரடி ரயில் இணைப்பு, இந்தியாவின் எந்த மூலைக்கும்.

உதாரணமாக, சென்னை-குமரி ரயில்பாதை மீட்டர் கேஜ் பாதையாக இருந்தபோது, மதுரையில் இருந்து மும்பை / டெல்லி செல்லவேண்டும் என்றால், மீட்டர் கேஜ் பாதையில் சென்னை சென்று, அங்கிருந்து அகலப்பாதையில் மும்பை / டெல்லி செல்லவேண்டி இருந்தது. இப்போது சென்னை-குமரி மாதை அகலபாதை ஆக்கப்பட்டுவிட்டதால் நம்மால் நேரடியாக ரயில்களை இயக்கமுடிகிறது.

இப்படி அகலப்பாதை ஆக்கப்படும் திட்டத்தை, முன்னுரிமை அடிப்படையில் தான் ரயில்வே நிறைவேற்றி வருகிறது. அதாவது அதிக பயணிகள் பயணிக்கும் வழித்தடம் முதலில் எடுத்துக்கொள்ளப்படும். இதுவரை மீட்டர்கேஜ் பாதையில் இருந்து அகலப்பாதை ஆக்கப்பட்ட வழித்தடங்கள் (சமீப காலங்களில்)

1. சென்னை-திருச்சி-மதுரை-திருநெல்வேலி-குமரி

2. திருச்சி-தஞ்சை-நாகப்பட்டினம்-காரைக்கால்;

3. சேலம்-ஆத்தூர்-விருத்தாச்சலம்;

4. விழுப்புரம்-பாண்டிச்சேரி

5. விழுப்புரம்-திருவண்ணாமலை-காட்பாடி

6. மதுரை-ராஜபாளையம்-செங்கோட்டை;

7. மதுரை-மானாமதுரை-ராமேஸ்வரம்;

8. திருச்சி-காரைக்குடி-மானாமதுரை

9. விருதாச்சலம்-சிதம்பரம்-கும்பகோணம்-திருவாரூர்

10. திருநெல்வேலி-திருச்செந்தூர்

இப்போது பணி நடந்துகொண்டிருக்கும் அகலப்பதை திட்டங்கள்:

1. திண்டுக்கல்-பொள்ளாச்சி-கோவை/பாலக்காடு (இதில் திண்டுக்கல்-பழநி-உடுமலை பணிகள் முடிந்துவிட்டது. ரயில்கள் இனிமேல் தான் இயக்கப்படவேண்டும்)

2. போடிநாயக்கனூர் – மதுரை

3. திருநெல்வேலி-அம்பாசமுத்திரம்-செங்கோட்டை

4. திருவாரூர்-பட்டுக்கோட்டை-காரைக்குடி

5. திருத்துறைப்பூண்டி-அகஸ்தியம்பள்ளி

இந்த 5 பாதைகளும் பணி முடிந்துவிட்டால், தமிழகமும் முழுமையாக அகலபாதை கொண்ட மாநிலமாக ஆகிவிடும். எனவே நேரடியாக ரயில்களை இயக்கமுடியும்.

இதற்கு அடுத்தபடியாக தான் மின்மய பணிகள் எடுத்துக்கொள்ளப்படும் என்கிற நிலை தான் இப்போது இருக்கிறது. இதற்கு மத்திய அரசை வலியுறுத்தி முன்னுரிமை கொடுக்கவேண்டியது நமது கடமையே தவிர, அதை செய்யாமல் பிற மாநிலங்களை பார்த்டு பொருமுவது வீண்!

ரயில்வே பணிமனைகள், புதிய ரயில்பாதை கோரிக்கைகள், புதிய ரயில்கள் கோரிக்கைகள் பற்றிய விரிவான அலசல் அடுத்த பகுதியில்!

Saturday, June 23, 2012

முசிறி துறைமுகம்

ள்ளிக்கூடத்தில் படிச்சபோதெல்லாம் மனப்பாடமா சொல்வேன், “பண்டைய தமிழ்நாட்டு துறைமுகங்கள், தொண்டி முசிறி”ன்னு.

விவரம் தெரிஞ்ச காலம் வந்தப்போ (அதுக்காக, இப்போ உனக்கு விவரம் தெரியுமான்னெல்லாம் கேக்கப்படாது!) கொஞ்சூண்டு ஒரு டவுட்டு வந்தது. அதுக்கப்புறம் வேலைக்கு எல்லாம் போக ஆரம்பிச்சபோது, வேலை விஷயமா தமிழ்நாடு முழுதும் குறுக்கும் நெடுக்குமா அலைஞ்சபோது, அந்த டவுட்டு வலுவாச்சு!

அது என்ன டவுட்டுன்னு கேக்குறீங்களா? சொன்னா சிரிக்கக்கூடாது!

பண்டைய தமிழக துறைமுகங்களில் ஒண்ணான “தொண்டி” ராமநாதபுரம் மாவட்டத்தில இருக்கு. கடற்கரை நகரம். அதனால் அது துறைமுகமா இருக்கிறதில் எந்த சந்தேகமும் இல்லை.

அந்த இன்னொரு துறைமுகம் இருக்கே, “முசிறி” அது தான் மேட்டரு!

முசிறிக்கு ஒரு தடவை ஒரு வேலை விஷயமா போயிருந்தேன். அது திருச்சி மாவட்டத்தில் இருக்கு. இன்னும் சுருக்கமா சொல்லப்போனா, மத்திய தமிழ் நாட்டில் இருக்கு. கடல்ங்கற பேச்சுக்கே இடம் இல்லை. அப்புறம் எப்படி துறைமுகம்? இது தான் என் சில்லி டவுட்டு!

முசிறியில் ஏற்கனவே அகழ்வாராய்ச்சி எல்லாம் நடந்தது. ரோமாபுரி நாணயங்கள் பல கண்டுபிடிச்சாங்க. சில வாள்கள் எல்லாம் கண்டு பிடிச்சாங்கன்னெல்லாம் படிச்சிருக்கேன். ஆனா எப்படி?

முசிறி பக்கத்தில காவிரி ஓடுது. ஒருவேளை ஆற்று துறைமுகமா இருந்திருக்கலாம்னு நினைச்சு சமாதானம் ஆயிட்டேன்.

இது தொடர்பான என சந்தேகங்களை எல்லாம், ஆர்குட்ல டீட்டெயிலா விவாதிச்சோம். நிறைய நண்பர்கள் பல பல ஆதாரங்களை தந்து தான் எனக்கு புரிய வெச்சாங்க!

இந்த முசிறின்னு சொல்லப்படுற பண்டைய தமிழக துறைமுகம், நம்ம திருச்சி பக்கத்தில இருக்கிற முசிறி இல்லையாம். கேரளாவில் இருக்கிற கொடுங்கல்லூர் பக்கத்தில தான் முசிறின்னு (Muziri) சொல்லப்படுற பழைய தமிழக துறைமுக நகரம் இருக்காம். இதை இப்போ அழிக்கோடுன்னு அறியப்படுது. இது உண்மையிலேயே எனக்கு புதிய விஷயம்.. ஆச்சரியமான விஷயம் கூட.

ரோமாபுரை வரலாற்று நூலான “பிளினி” யில் முசிறி துறைமுகம் பற்றி குறிப்பு இருக்கு. சேர மன்னன் இமையவரம்பன் நெடுஞ்செழியன் (கி.பி 74 – 132) காலத்தில் தான் அந்த நகரம் துறைமுகம் ஆச்சு. வியாபார நிமித்தமாக அரபு நாடுகளில் இருந்து இந்தியா வந்தவங்க நேரா முசிறி தான் வந்து இறங்கினாங்களாம்.

அப்பல்லாம் அங்கே கடல் கொள்ளையர்கள் அதிகம் இருப்பாங்கன்னும், கப்பல்களை கரைகிட்டே நிறுத்துற வசதியில்லைன்னும், அதனால் கப்பல்களை கரைக்கு ரொம்ப தொலைவிலேயே நிறுத்திட்டு அங்கிட்டு இருந்து சின்ன சின்ன படகுகளில் சரக்குகளை கரைக்கு கொண்டு வருவாங்கன்னும், இதை அறிஞ்ச சேர மன்னன் நெடுஞ்செழியன் அதை துறைமுகம் ஆக்கினாருன்னும் அந்த புத்தகம் சொல்லுது. கி.பி.150 ல் தாலமியின் குறிப்புகளிலும் இந்த ஊரை பத்தின விவரங்கள் இடம்பெற்று இருக்கு!

சரி, இதை எதுக்கு இப்போ இங்கே பதிவா போடுறேன்னு பார்க்கிறீங்களா? என்னை மாதிரியே யாராவது அரை குறையா திருச்சி பக்கத்தில இருக்கிற முசிறி தான் பண்டைய தமிழக துறைமுகம்னு நினைச்சிருந்தா, அவங்களுக்கும் புரிய வைக்கலாமேன்னு தான்.

யான் பெற்ற தகவல் பெறுக இவ்வையகம்!

Friday, June 22, 2012

பயணிகள் கவனத்திற்கு! - பாகம் 1




இன்று காலை எனக்கு ஒரு செய்தி கிடைத்தது. அதாவது தமிழக அரசு சமீபத்தில் கொடுத்திருக்கும் ஒரு அறிவுரைப்படி, தமிழகத்திலுள்ள அரசு போக்குவரத்துக்கழகங்கள் தாங்கள் இயக்கும் அதிநவீன சொகுசு பேருந்துகள், குளிர்சாதன பேருந்துகள், மற்றும் 300 கிமீக்கு மேல் இயக்கப்படும் வழித்தடங்களை விரைவு போக்குவரத்துக்கழகத்திடம் ஒப்படைக்கவேண்டும், என்பது தான் அந்த செய்தி. இது ஒரு வகையில் நல்ல விஷயம்.
இந்த செய்தியை படிச்சதுமே மனசு பல பல பயண நினைவுகளுக்கு போக தொடங்கிருச்சு.
முன்னெல்லாம், பஸ் போக்குவரத்து ஃபுல்லா தனியார் கிட்டே தான் இருந்தது. அவங்க அதிக வருமானம் உள்ள ரூட்டுகளில் மட்டும் தான் ட்ரிப் அடிச்சிட்டு இருந்தாங்க. ரிமோட் ஏரியா, கிராமங்கள், மலைபிரதேசங்களுக்கெல்லாம் பஸ் சர்வீஸ் இல்லை. எல்லா ஊர்களிலும் பஸ் வசதி வேணும்னு நினைச்ச அப்போதைய தமிழக அரசு, பஸ் மொதலாளிங்க கிட்டே பேசினாங்க. ஆனா அது சரிவரலை. யாருமே லாபமில்லாத ரூட்டுகளில் பஸ் இயக்க முன்வரலை. மக்களுக்கு எந்த உபயோகமும் இல்லாம இருக்கிறதை நினைச்ச அப்பொதைய முதல்வர் கலைஞர் அதிரடியா, பேருந்துகளை தேசியமயமாக்கும் சட்டத்தை கொண்டு வந்து அத்தனை பஸ்களையும் அரசுடமையாக்கினார். இதன் மூலம், அரசே எல்லா ஊர்களுக்கும் பஸ் இயக்க ஆரம்பிச்சது. அதுக்கு அப்புறம் பஸ் முதலாளிகளின் பல கோரிக்கைகளை கவனிச்சு, தனியார்களுக்கும் சில சில ரூட்களில் பஸ் இயக்க அனுமதி கொடுத்தாங்க. சேரன், சோழன், பாண்டியன், பல்லவன் னு 4 போக்குவரத்து கழகங்கள் திசைக்கொண்ணா ஆரம்பிச்சு, எல்லா கிராமங்களையும் இணைக்க ஆரம்பிச்சது. ஆள் இருக்காங்களோ இல்லையோ, டைமுக்கு அந்த ரூட்டில் வண்டி இயக்கியே ஆகணும்னு கலைஞர் போட்ட உத்தரவு இன்னை வரைக்கும் நடைமுறையில் இருந்துட்டு இருக்கு. ஆந்திராவில் பல ஊர்களுக்கு, போதிய ஆள் இல்லைனா டிரிப்பை கேன்சல் பண்ணிருவாங்க. அந்த மாதிரியான பிரச்சனை இந்த தமிழ்நாட்டில் இல்லை.

இந்த 4 போக்குவரத்து கழகங்களும் அதுக்கு அப்புறம் வளர்ந்து 21 போக்குவரத்து கழகங்கள் ஆச்சு. பல்லவனில் இருந்து பிரிச்சு வெளியூர் பேருந்துகள் மட்டும் இயக்கப்படும் திருவள்ளுவர் ஆரம்பிச்சாங்க. திருவள்ளுவரில் இருந்து வெளி மாநில பஸ்களை மட்டும் பிரிச்சு ஜெ.ஜெயலலிதா போக்குவரத்து கழகம் ஆரம்பிச்சாங்க! இப்படி பல் பல போக்குவரத்து கழகங்கள், பல்லவன், டாக்டர்.அம்பேத்கார், திருவள்ளுவர், ராஜீவ்காந்தி (முன்பு ஜெ.ஜெயலலிதா) டாக்டர்.புரட்சிதலைவர் எம்.ஜி.ஆர், பட்டுக்கோட்டை அழகிரி, அன்னை சத்தியா (இந்த பேர் மட்டும் தான் தேவையில்லாத பேர்), அண்ணா, ஜீவா, சேரன், பாரதியார், தந்தை பெரியார், தீரன் சின்னமலை, வீரன் சுந்தரலிங்கம், வீரன் அழகுமுத்துக்கோன், ராணி மங்கம்மாள், சோழன், மருது பாண்டியர், பாண்டியன், கட்டபொம்மன், நேசமணி ன்னு ஒவ்வொரு கோட்டமா பஸ்கள் இயக்கப்பட்டது.

அந்தந்த போக்குவரத்து கழகங்களுக்குன்னு தனித்தனியா பஸ் வடிவமைக்கும் கட்டும் தொழிற்கூடங்களும் அமைச்சாங்க. இதில் சேரன் போக்குவரத்து கழக கட்டுமான நிறுவனம் ரொம்ப புகழ் பெற்று, சிறந்த வடிவமைப்புக்காக பல பல விருதுகளை பெற்றது. சேரன் போக்குவரத்து கழக பஸ்கள் மட்டும் இல்லாம, போலீஸ், தீயணைப்பு துறை, மற்றும் டெல்லி, மும்பை போன்ற வெளிமாநில பேருந்துகள் கட்டுமான ஆர்டர்களும் சேரனுக்கு வந்து குவியத்தொடங்கினதால, அதை தனி நிறுவனமா, சேரன் பொறியியற் கழகம்னு பொள்ளாச்சியில் ஆரம்பிச்சாங்க.
ஜாதி பிரச்சனை உக்கிரமா இருந்த காலகட்டமான 90களின் இறுதியில், சுந்தரலிங்கம், அழகுமுத்துக்கோன் ஆகிய பேரில் எல்லாம் போக்குவரத்து கழகம் ஆரம்பிச்சதை எதிர்த்து ஒவ்வொரு குரூப்பும் ஒவ்வொரு பேரில் போக்குவரத்து கழகம் வேணும்னு போராடினாங்க. வேறே வழியில்லாம அப்போதைய முதல்வர் கலைஞர், எல்லா போக்குவரத்து கழக பேரையும் நீக்கி, தமிழக அரசு போக்குவரத்து கழகம், அரசு விரைவு போக்குவரத்து கழகம்னு பேரு மாத்தினாரு. அதே மாதிரி 21 கழகங்களா இருந்ததை நிர்வாக வசதிக்காக 7 கழகங்களா இணைச்சு அறிவிச்சாரு.. இதெல்லாம் தான் தமிழகத்தின் போக்குவரத்து கழக வரலாறு!

நான் அதிகமாக தமிழகத்தில் பயணிக்கிற ஆளு. எப்பவுமே விரைவு போக்குவரத்து கழகம் தான். அவங்க நாகர்கோவிலில் கட்டுற பஸ் பாடி, ரொம்ப ஹெவி டூட்டி, பாதுகாப்பானது. ஆனா 1991-96ல் வந்த ஜெயலலிதா தலைமையிலான அதிமுக அரசு, புதுசா ஜெ.ஜெயலலிதா போக்குவரத்து கழகம் ஆரம்பிச்சபோது, பெங்களூரில் உள்ள தனியார் நிறுவனங்களில் கொடுத்து வடிவமைக்க ஆரம்பிச்சாங்க. அழகா இருந்தது. நவீன வசதிகள் இருந்தது. ஆனா பஸ் வீக்! ஸ்ரீபெரும்புதூரில் நடந்த ஒரு விபத்தில் சட்டுன்னு தீ பிடிச்சு அரை மணிநேரத்துக்குள்ளே முழுசா எரிஞ்சு முடிஞ்சிருச்சு.

நான் நாகர்கோவில் போகும்போதெல்லாம் மெனக்கெட்டு காத்திருந்து திருவள்ளுவர் போக்குவரத்து கழகம் இயக்கிய நாஞ்சில் எக்ஸ்பிரஸ் பஸ்ஸுக்கு தான் போவேன். செம ஸ்பீடு. 14 மணிநேரத்தில் சென்னை-நாகர்கோவில்ங்கறது அப்ப எல்லாம் நம்ப முடியாத வேகம். அந்த பஸ்ஸில் வயர்லெஸ் இருக்கும். சென்னை-நாகர்கோவில் தே.நெ45 முழுக்க பயணிக்கிறதால அந்த வழியா வர்ற போற பஸ்களில் ஏதாவது பிரச்சனை இருந்தா இவங்க அந்தந்த ஏரியா ஆபீசுக்கு தகவல் கொடுத்துட்டே போவாங்க.

திருவள்ளுவர் பஸ்சில் ஒவ்வொரு ஊருக்கு போற பஸ்சுக்கும் அழகழககன பேருகள் இருந்தது. கோவைக்கு அபபோ 3 பஸ் தான் (காட்டன் சிட்டி, வெண்ணிலா, வண்ணத்துப்பூச்சி). நான் வெண்ணிலா தான் வேணும்னு அடம்பிடிச்சு பயணிச்ச காலங்கள் இருக்கு. அவ்வளவு சூப்பர் பஸ்.
அதே மாதிரி கோவை ஈரோடு மார்க்கத்தில் வித்தியாசமான 2 பஸ்கள் இருந்தது. ஜீவா ஜெட், ஜீவா புல்லட். அதோட வடிவமைப்பு தான் விஷயமே. ஏரோபிளேன் மாதிரியே வடிவமைச்சிருப்பாங்க. முன்னாடி நீண்ட மூக்கு, சைடு கண்ணாடிகள் ரவுண்டு ஷேப், பஸ் பாடியே லேசா உருளையா வடிவமைச்சிருப்பாங்க. வெள்ளை நிறம். விமானத்தில் இருக்கிற மாதிரி சீட்டுகள், சைடு ஸ்கிரீன்னு உள்ளே ஒரு அற்புதமான எக்ஸ்பீரியன்ஸ். அதில் பயணிக்கணும்னே காரணமே இல்லாம கோவை டூ ஈரோடு பயணிச்சேன். 2 ஜெட், 2 புல்லட். ஆக இந்தியாவிலேயே 4 பஸ் தான் இந்த மாதிரி இருந்தது.

அதே மாதிரி இப்போ நம்ம சென்னையில் அதிகமா தென்படுற இரட்டை பஸ்கள் நகர பேருந்தா இயங்கிட்டு இருக்கு. அப்படி பட்ட இரட்டை பஸ்களை முதல் முதலா நீண்ட தூர பயணத்துக்கு பயன்படுத்தினதும் ஜீவா போக்குவரத்து கழகம் தான். கோவை மதுரை ரூட்டில் ஓடிட்டு இருந்தது.
காலங்கள் மாற மாற பஸ்களில் ஏகப்பட்ட மாற்றங்கள். ஆடியோ/வீடியோ வசதி, டீ/காபி குளிர்பான வசதி (ராஜீவ் காந்தி போக்குவரத்து க்ழக பேருந்துகளில் மட்டும்), சாய்வு இருக்கை வசதி. ஏர் சஷ்பென்ஷன் எனப்படும் மிதவை பேருந்து, குளிர்சாதன பேருந்துகள்னு சொகுசு வசதிகள் வந்திச்சு.

தமிழக அரசு பேருந்துகளில் வோல்வோ சொகுசு பேருந்துகளையும், ஸ்லீப்பர் பேருந்துகளையும் அனுமதிக்கிறதில்லை. வோல்வோவில் இருந்து நகர பேருந்துகள் மட்டும் தான். வோல்வோ பேருந்துகளை தனியார் இயக்குறாங்க, ஆனால் அது எதையும் தமிழகத்தில் பதிவு செய்ய முடியாது. நாம் வோல்வோ பேருந்துகளை இன்னும் அங்கீகரிக்கலை. அதனால் அவங்க பக்கத்து மாநிலத்தில் தான் பதிவு செஞ்சு இங்கே இயக்குறாங்க.

தமிழகத்தில் ஆல்மோஸ்ட் எல்லா ரூட்டிலும் பஸ் பயணம் பண்ணி இருந்தாலும் மறக்கமுடியாத ரூட்டு, சென்னை நாகர்கோவில் தான். கிட்டத்தட்ட தமிழகத்தையே குறுக்குவெட்டா பயணிக்கலாம். விதம் விதமான மக்கள், கலாச்சாரம், பேச்சு வழக்கு.. ரொம்ப அருமையா இருக்கும் ஒவ்வொரு ட்ரிப்பும்.

இப்போ வேகக்கட்டுப்பாடு கருவி அமைச்சு 60 கி.மீக்கு மேல் ஸ்பீடு போகக்கூடாதுன்னு கண்டிரோல் பண்ணி இருக்காங்க. முன்னெல்லாம் அப்படி இல்லை. சென்னை திருச்சி நான் அரசு பஸ்சில் 5 மணி நேரத்தில் (4 வழி பாதை எல்லாம் இல்லாத சாதாரண ரோட்டில்) போயிருக்கேன். அதில் விக்கிரவாண்டியில் 30 நிமிஷ உணவு இடைவேளை வேறே. நினைச்சு பாருங்க, எப்படி பறந்திருக்கும்னு!

தமிழ் நாட்டை பொறுத்தவரைக்கும், எல்லா ஊரில் இருந்தும் எல்லா ஊருக்கும் பஸ் வசதி இருக்கு. இந்தியாவில் நான் பல மாநிலங்கள் போயிருக்கேன். இந்த அளவுக்கு பஸ் கனெக்டிவிட்டி எங்கேயும் கிடையாது.
ஒரு முறை நான் விஜயவாடாவில் இருந்து அவசரமா ஹைதிராபாத் போக வேண்டி இருந்தது. சாயந்தரம் 6 மணிக்கு ஒரு பஸ் இருக்கு அதை விட்டா காலையில் தான். வேறே மாறி மாறி போகவும் வசதி இல்லை. காரணம் நீங்க நடு ராத்திரி வராங்கல் போனீங்கன்னா, அங்கே இருந்தும் காலையில் தான் பஸ்ஸுன்னுட்டாங்க.

ஆனா தமிழ்நாடு அப்படி இல்லை, ஒரு உறவினர் இறந்த செய்தி வந்தப்போ, நான் சென்னையில் இருந்து அவசரமா கோவைக்கு போக வேண்டி இருந்தது. செய்தி வந்தப்போ இரவு 10.30 மணி. கோவைக்கான நேரடி பஸ் எல்லாம் 9 மணியோட முடிஞ்சுது. டிரயினும் கிடையாது. காலையில் கிளம்புறது ரொம்ப லேட். ஆனா சென்னையில் இருந்து எந்நேரமும் சேலம் / திருச்சி பஸ் இருக்கு. அங்கே இருந்து கோவைக்கு 24 மணிநேரமும் பஸ் இருக்கு. இதே கதத தான் எந்த ஊருக்கு போகணும்னாலும். கனெக்டிவிட்டியில் தமிழகத்தை அடிச்சுக்கற அளவுக்கு வேறே எந்த மாநிலத்திலும் பஸ் சர்வீச் கிடையாது.
இன்னும் நிறைய நினைவுகள் இருக்கு.. அதை எல்லாம் இன்னொரு முறை பார்க்கலாம்.

இப்போதைய கதைக்கு வருவோம்.

அரசு இப்போ அறிவிச்சிருக்கிறபடி பார்த்தா.300 கி.மீக்கு மேல எந்த ரூட்டிலும் TNSTC வண்டியகளை இயக்கக்கூடாது. அது மாதிரி ரூட்டுகளை எல்லாம் SETC க்கு கொடுத்திரணும். அதே மாதிரி ஏசி பஸ், சொகுசி பஸ்களையும் விரைவு போக்குவரத்து கழகம் தான் இனிமேல் இயக்கும்.

இதுவரைக்கும், நீண்ட தூர பேருந்துகளை (250 கி.மீக்கு மேல்) விரைவு போக்குவரத்து கழகம் மட்டும் தான் இயக்கும்னு இருந்தாலும், அந்தந்த வட்டார போக்குவரத்து கழகம் சார்பா சென்னை மற்றும் முக்கிய ஊர்களுக்கு (பெங்களூர், திருச்சி, மதுரை) பேருந்துகளை இயக்கிக்கலாம்னு ஒரு விதிவிலக்கு இருந்தது. இந்த வசதிக்கு 250 கிமீ கட்டுப்பாடு பொருந்தாது. ஆனாலும், விழுப்புரம் கோட்டம் மட்டும் இதில் விளையாடிட்டே இருந்தது. சென்னை-மதுரை; சென்னை-கோவை ரூட்டுகளில் எல்லாம் அவங்க பஸ் ஓடிட்டு இருந்தது. விழுப்புரம் புவியியல் அடிப்படையில் சென்னை-பெரம்பலூர் அனுமதி, விழுப்புரம்-மதுரை அனுமதி ரெண்டையும் ஜாயிண்ட் பண்ணி அவங்க அப்படி சென்னை-மதுரை பஸ் இயக்கிட்டு இருந்தாங்க. மத்த போக்குவரத்து கழகம் எடுத்தீங்கன்னா, சேலம்-சிதம்பரம்; கோவை-நெல்லை; மதுரை-பெங்களூர்; நாகர்கோவில்-சேலம் மாதிரி விதிகளை மீறி இயக்கிட்டு தான் இருந்தாங்க.இனிமேல் அதெல்லாம் முடியாது.

இது ஒரு வகையில் ரொம்ப வசதியானதும் கூட. நீண்ட தூர பேருந்துகளை ஒரே நிர்வாகத்தின் கீழ் கொண்டு வர்றதால ரிசர்வேஷன், ஏறும் இடம் போன்றவற்றில் இப்போ இருக்கிர குழப்பம் நீங்கும். இன்னும் சொல்லப்போனா, விரைவு போக்குவரத்து கழகத்துக்கு மட்டும் தான் இனி மேல் ரிசர்வேஷன். இது ஒரு பெரிய மாற்றம்.வரவேற்க வேண்டிய விஷயம் தான்.

ஒரு கோர்வையா சொல்லாம, மனசுக்கு தோணினதை எல்லாம் சொல்லிட்டே வர்றேன் இந்த தொடர்ல..இன்னும் இருக்கு நிறைய பகிர்ந்துகொள்ள. விரைவில் அடுத்த பாகம்!

Thursday, June 21, 2012

ரயில்வே - தமிழகத்தின் பார்வையில் – பாகம் 1

தமிழகத்தை பொறுத்தவரை ரயில்வேயை எதோ வில்லன் ரேஞ்சுக்கு பார்த்துக்கொண்டிருப்பது ஏன் என்பதற்கான அலசலும் ஆய்வும் அதுதொடர்பான தகவல்களுமாக இந்த தொடரை எழுத வேண்டும் என்கிற என் நீண்ட கால ஆவலின் முதல் பகுதி இது.
ரயில்வேயை பொறுத்தவரை தமிழகத்தில் மிக சிறப்பான நெட்வர்க்கை செய்திருக்கிறார்கள் என்பதை ரயில்வே வரைபடத்தை பார்த்தாலே தெரிந்துவிடும். இன்னமும் போதிய ரயில் வசதி பெறாத எத்தனையோ மாநிலங்கள் இருக்கின்றன. என்ன காரணத்தாலோ, நாம் இருக்கிற 27 மாநிலங்களையும் விட்டுவிட்டு கேரளாவுடன் மட்டுமே மல்லுக்கட்டிக்கொண்டிருக்கிறோம். யூக அடிப்படையிலான சென்சேஷனல் குற்றச்சாட்டுக்களை விடுத்து கொஞ்சம் லாஜிக்கா இங்கே அலசலாம் என எண்ணுகிறேன்.

இனி குற்றச்சாட்டுக்களை ஒவ்வொன்றாக பார்க்கலாம்:

முதல் குற்றச்சாட்டு, கேரளாவில் மட்டும் 100% அகல ரயில்பாதை 85% மின்மயமாகிவிட்டது என்பது. தமிழகத்தில் அப்படி இல்லை என்கிற வருத்தம்:

கேரளாவை பொறுத்தவரை, மிக சிறிய மாநிலம். இருக்கிறது ஒரே ஒரு முக்கிய ரயில் பாதை தான். அதாவது வட மாநிலங்களில் இருந்து கன்னியாகுமரி செல்லும் ரயில்பாதை மங்களூரை கடந்து காசர்கோட்டில் கேரளாவில் நுழைந்து நேராக கடற்கரையோர பகுதிகளில் பயணித்து திருவனந்தபுரம் கடந்து நாகர்கோவில் செல்கிறது. இது ஒன்று தான் உருப்படியான ரயில் பாதை.காரணம். கேரளாவின் கிழக்கு பகுதி (தமிழக எல்லை பகுதி) முழுமையாக மேற்கு தொடர்ச்சி மலையாக இருப்பதால் அங்கே ரயில் பாதை வசதி இல்லை. சமதள பகுதிகளான கடற்கரை மாவட்டங்களில் மட்டும் தான் ரயில் வசதி.

இந்த முக்கிய ரயில் பாதையிலிருந்து 4 பிரிவு பாதைகள் இருக்கிறது. ஷொரனூரில் இருந்து பாலக்காடு வழியாக தமிழகத்தை இணைக்கும் ஒரு வழி. கொல்லத்தில் இருந்து புனலூர் வழியாக தமிழகத்தை இணைக்கும் ஒரு வழி. ஷொரனூரில் இருந்து மல்யேறி நீலம்பூர் வரை ஒரு பாதை. திருச்சூரில் இருந்து குருவாயூரை இணைக்கும் ஒரு பாதை. இது தவிர எர்ணாகுளம் – கோட்டயம் இடையே ஆலப்புழை வழியாக ஒரு மாற்று வழி தடம். இவ்வளவு தான் கேரள ரயில்வே வழித்தடம்.

கேரள மாநில அரசியல் கட்சிகள், மாநில வளர்ச்சி என வரும்போது ஒன்றுபட்டு நின்று மத்திய அரசிடம் வாதாடி அவர்களுக்கு தேவையான திட்டங்களை பெற்று தருகிறார்கள். யாருக்கு நல்ல பெயர் கிடைக்கிறது என்கிற ஆலோசனை எல்லாம் அவர்கள் பார்ப்பது இல்லை. அப்போது யாரு முதல்வராக இருக்கிறாரோ, அவரது தலைமையில் அனைத்து கட்சியினரும் ஒன்றிணைந்து மாநில வளர்ச்சிகாக வாதாடுகிறார்கள். யாரும் விட்டுக்கொடுப்பதில்லை.

இதன் காரணமாக, இருக்கின்ற ஒற்றை வழித்தடத்தை முழுமையாக மின்வசதி செய்துகொண்டு விட்டார்கள்.

தமிழகம் அப்படி அல்ல. அனைத்து மாவட்டங்களுக்குக்கும் ரயில் இணைப்பு இருக்கிறது. எங்கிருந்தும் எங்கே செல்லவேண்டும் என்றாலும் ரயில் சேவை இருக்கிறது. ரயில் என்பது தண்டவாளத்தை நம்பி மட்டுமே இயக்கப்படுவதால், சாலை போல ஓவர்டேக்கிங் செய்ய வசதியில்லாததால், நேர கணக்கீடு அடிப்படையில் மட்டுமே ரயிலை இயக்க முடிகிறது. உதார்ணமாக மதுரையில் இருந்து – சென்னைக்கு கூடுதலாக ஒரு ரயில் இயக்கவேண்டும் என்றால் திருச்சி, திண்டுக்கல் போன்ற இடை வழி ஜங்க்சன்களில் அதே நேரத்தில் குறுக்கிடும் ரயில்கள் பற்றியும் ஆராயவேண்டி இருக்கிறது. மேலும், தமிழகத்தில் இரட்டை ரயில்பாதைக்காக யாரும் ஒன்றிணைந்து இது வரை குரல் கொடுக்கவே இல்லை. கேரளம் குரல் கொடுத்த காரணத்தால், சென்னை-ஜோலார்பேட்டை-சேலம்-ஈரோடு-கோவை-பாலக்காடு வழித்தடம் இரட்டை பாதையாக மின்மயமாக்கப்பட்டு இயங்கி வருகிறது. இந்த பக்கம் எடுத்துக்கொண்டால், சென்னை-விழுப்புரம் தான் இரட்டை ரயில்பாதை. விழுப்புரம் கடந்தால் எல்லாமே ஒற்றை பாதை தான். திருச்சி வரையும் மின்வசதி இருக்கிறது. அதற்கு பின் இல்லை. இது தான் தமிழகத்தின் நிலை.

கேரளாவில் இரட்டை ரயில்பாதை இருப்பதால், எத்தனை ரயில்களை வேண்டுமானாலும் இயக்க முடியும். ஆனால், தமிழகத்தில் ஒற்றை ரயில்பாதை என்பதால் ஒவ்வொரு ரயில்நிலையத்திலும் ஷண்டிங் அடிப்பதற்கான துல்லியமான நேர கணக்குக்கள் தேவையாக இருக்கிறது. அதை எல்லாம் அனுசரித்து தான் புதிதாக ஒரு ரயிலை இயக்குவதோ, கூடுதல் பெட்டிகள் இணைப்பதோ (பிளாட்பார நீளம் கணக்கெடுக்கவேண்டி இருக்கிறதே!) ரயிலின் நேரம் மாறுதல் செய்வதோ செய்ய முடியும். இது தான் இப்போதைய நிலை. எனவே நமக்கு இப்போது உடனடி தேவை முக்கிய பாதைகளை இரட்டை பாதைகளாக்க வேண்டும். முக்கிய பாதைகள் எனில், விழுப்புரம்-திருச்சி-மதுரை-நெல்லை-நாகர்கோவில்; விழுப்புரம்-கடலூர்-மயிலாடுதுறை-கும்பகோணம்-திருவாரூர்; ஈரோடு-கரூர்-திருச்சி-தஞ்சை-திருவாரூர். இந்த மூன்று வழித்தடங்களும் இரட்டை பாதை ஆக்கப்பட்டால் தான் கூடுதலான ரயில்களை இயக்க முடியும்.

அடுத்த குற்றச்சாட்டு: தமிழகத்தில் 200-300 கிமீக்கு தான் ஜங்சன் இருக்கிறது. கேரளத்தில் மட்டும் 50 கி.மீக்கு ஒரு முறை ஜங்க்சன் இருக்கிறது. அங்கேல்லாம் ரயில்கள் நிற்கிறது. தமிழகத்தில் அப்படி இல்லையே என்பது! நியாயமான குற்றச்சாட்டு தான்!

இதை நாம் புவியியல் அமைப்பு மற்றும் நகர்ப்புற வளர்ச்சி என்கிற கணக்கில் பார்க்கவேண்டும்.

தமிழகத்தில் மக்கள் அதிகம் பயணிக்கின்ற காரணிகள், நகரம், கோவில்கள், தொழிற்சாலைகள். இதன் படி பார்த்தால், சென்னை, கோவை, மதுரை, திருச்சி, நெல்லை ஆகிய ஊர்களுக்கு தான் அதிக மக்கள் பயணிக்கிறார்கள். புவியியல் ரீதியாக இவற்றின் அமைவிடமும் தூரமும் கணக்கிட்டு, அதன்படியே ரயில்கள் இயக்கப்படுகின்றன. சென்னையை விட்டால் விழுப்புரத்தில் தான் முக்கிய ஊர் என வருத்தப்பட்டு பேசும் பலருக்கும் புரிந்த ஒன்று தான், இந்த இடைப்பட்ட இடத்தில் செங்கல்பட்டு தவிர வேறு ஊர் இல்லை என்பது. பொதுவாகவே தென் தமிழகம் வளர்ச்சி பெற்ற அளவுக்கு வட தமிழகம் வளர்ச்சி பெறவில்லை. வட தமிழகம் வளர்ச்சி அடையாமல் போனதற்கான முக்கிய மூன்று காரணிகளில், அங்கே செல்வாக்காக இருக்கும் ஒரு அரசியல் கட்சியின் தடைகளும் காரணம் என்பது அனைத்து தமிழர்களும் அறிந்த ஒன்றே. வட தமிழ்நாட்டில் திருவண்ணாமலை; விழுப்புரம், தென் ஆற்காடு, வட ஆற்காடு, தருமபுரி மாவட்டங்கள் எந்த வளர்ச்சியும் அடைய முடியாதபடிக்கு பல பல முட்டுக்கட்டைகளை அரசியல் ரீதியாக அமைத்ததன் விளைவு, அந்த மாவட்டங்கள் தொழில்வளர்ச்சி, நகர்ப்புறம், கல்வி என அனைத்து துறைகளிலும் பின் தங்கி நின்றது தான். (இந்த லட்சணத்தில் அவர்களுக்கு தனியாக வட தமிழ்நாட்டை பிரித்து தரவேண்டும் என்றும் ஒரு ஆசை இருக்கிறது!)

அதே சமயத்தில் தென் தமிழகம் ஊரக வளர்ச்சியில் சிறப்பான வளர்ச்சி பெற்று இருக்கிறது. திருச்சிக்கு தெற்கே பார்த்தால் ஒவ்வொரு 30 கி.மீட்டரிலும் ஒரு ஊர் இருக்கிறது. அந்த இடங்களில் எல்லாம் முக்கிய ரயில்கள் நின்று செல்கின்றன. திண்டுக்கல், கொடைரோடு, மதுரை, திருமங்கலம், விருதுநகர், சாத்தூர், கோவில்பட்டி, நெல்லை, வள்ளியூர், நாகர்கோவில், மானாமதுரை, பரமக்குடி, காரைக்குடி, என பல பல ஊர்கள் வளர்ச்சி பெற்று இருக்கின்றன.

கேரளாவை பொறுத்தவரை,அங்கே தொழில் வளர்ச்சியோ, கல்வி வளர்ச்சியோ சுத்தமாக இல்லை. அங்கே இருப்பவர்கள் எல்லாருமே வியாபாரம், அரசு பணி, மற்றும் பொதுமக்கள் தான். மேலும், இதுவரை கேரளாவை ஆண்ட ஆட்சியாளர்கள் திட்டமிட்டு சீரான இடைவெளியில் ஊர்களை நகரங்களை தோற்றுவித்து அதற்கு உரிய அடிப்படை வசதிகளை செய்து கொடுத்திருக்கிறார்கள். அதனால் தான், திருவனந்தபுரம், கொல்லம், காயங்குளம், கோட்டயம், செங்கனூர், எர்ணாகுளம், ஆலுவா, திருச்சூர், ஷொரனூர், பாலக்காடு என கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொரு 50 கி.மீக்கும் ஒரு முக்கிய ஊர் உருவாக்கப்பட்டு இருக்கிறது. ரயில்வே வருவாயை நம்பி தான் இயங்குகிறது என்பதால், முக்கிய ஊர்களில் ரயில்கள் நின்று செல்கின்றன.

ஆனால், தமிழகத்திலிருந்து ஒலிக்கும் குரல்கள், கேரளாவில் அதிக ரயில் நிலையங்கள், தமிழகத்தில் அப்படி இல்லை என்று மட்டுமே ஒலிக்கிறதே தவிர, அதற்கு என்ன காரணம் என்று எங்கேயும் யோசிக்கவில்லை. தமிழகத்தில் கூட, மேற்கு, கிழக்கு, தெற்கு பகுதிகளில் 50 கி.மீக்கு ஒரு ஊர் இருக்கிறது. வட தமிழகம் மட்டுமே வளராமல் இருக்கிறது என்பதை கூட கவனிக்காமல் குறைகூறிக்கொண்டு இருக்கிறோம். அப்படியே குறை கூறுவது என்றாலும் கூட, நம் மாநிலத்தை சீராக வளர்ச்சி அடைய செய்யாத ஆட்சியாளர்களையும், அப்படி ஆட்சியாளர்கள் நகர்மயமாக்கலுக்கு திட்டமிடுகையிலெல்லாம் அதற்கு முட்டுக்கட்டை இடும் எதிர்கட்சிகளையும் எதிர்த்து தான் போராட வேண்டுமே தவிர, ரயில்வே நிர்வாகத்தையோ, எந்த சம்மந்தமும் இல்லாத கேரள மாநிலத்தையோ அல்ல என்பது அனைவரும் அறிந்த ஒன்று தான்.

கர்நாடகம், ஆந்திரம் ஆகிய மாநிலங்கள் ஏன் தமிழகத்தை எதிர்த்து போராடவில்லை? அவர்களை விட அதிகமான ரயில் வசதி தமிழகத்தில் தானே? அவர்கள் சிந்திக்கிறார்கள். தங்களுக்கும் தமிழகம் மாதிரி வசதிகள் வேண்டும் என மத்திய அரசை கேட்கிறார்களே தவிர, தமிழகத்துக்கு வசதிகள் கிடைக்கிறதே என போராடுவதில்லை. இது தான் நமக்கும் அவர்களுக்கும் உள்ள வித்தியாசம்!

இன்னொரு குற்றச்சாட்டு, ரயில்வேயில் கேரள மக்களின் ஆதிக்கம் தான் அதிகம். அதனால் தான் அவர்களுக்கு கிடைக்கிறது. என்பது.

ஐ.ஏ.எஸ் பதவிக்கு கூட தமிழகத்தில் இருந்து அதிகம் பேர் தேர்வாகி வருகையில், ஆர்.ஆர்.பி எனப்படும் ரயில்வே தேர்வு வாரியத்தில் ஏன் நாம் வெற்றி காணமுடியவில்லை. காரணங்கள் பல பல. அதில் ஒன்று நம் கல்விநிலை. ஐ.ஏ.எஸ் தேர்வை தமிழில் எழுத முடியும். ஆர்.ஆர்.பி அப்படி அல்ல. ஹிந்தி அல்லது ஆங்கிலம் மட்டும் தான். கேரளாவை சேர்ந்தவர்கள் ஆங்கில தேர்வில் எளிதாக வெற்றிபெற்று தேறிவிடுகிறார்கள். பிற மாநிலத்தவர்கள் ஹிந்தியில் எழுதி தேறிவிடுகிறார்கள். பரிதாபமாக இருப்பது நாம் மட்டும் தான்.

நாம், கல்விக்கு எந்த முக்கியத்துவமும் கொடுப்பதில்லை என்பது பல பல புள்ளிவிவரங்களில் இருந்து தெளிவாகும். இன்னமும் தமிழகம் (கன்னியாகுமரி மாவட்டம் தவிர) 100% கல்வியறிவு பெறவில்லை. அதற்கு எந்த ஆட்சியாளர்களும் முயற்சி செய்யவில்லை. எந்த எதிர்கட்சியும் அதற்கு போராடவில்லை. அப்படியே கிடைக்கும் கல்வியறிவும் தரமானதாக இல்லை. இட ஒதுக்கீடு, உள் ஒதுக்கீடு காரணங்களால் (தமிழகத்தில் மட்டும் தான் 69% இட ஒதுக்கீடு) மிக குறைந்த மதிப்பெண் எடுத்தாலே வெற்றி என அறிவித்து பட்டம் வழங்கி விடுகிறோம். ஆனால் அகில இந்திய அளவிலே தேர்வுகள் எழுதும்போது, மற்ற மாநிலத்தவர்களுடன் போட்டியிடும் அளவுக்கு நமது கல்வி தரம் இல்லை. இதன் காரணமாக பல பல முக்கிய பதவிகளில் தமிழர்கள் இல்லாத நிலை ஏற்பட்டு இருக்கிறது. (இட ஒதுக்கீடு அவசியமா இல்லையா என்பது பெரிய தனியான கதை. அது பற்றிய சிறைய பதிவு ஏற்கனவே எழுதி இருக்கிறேன். அதை இங்கு காணலாம் !)

சரி, ரயில்வேயில் உள்ளவர்களெல்லாம் கேரளத்தவர்களா? இல்லை!

அதிகமானவர்கள் ஆந்திர மக்கள், பின்னர் வருவது, மே.வங்காளம், பீஹார், பஞ்சாப் மாநில மக்கள். இவர்கள் தான் ரயில்வேயின் முக்கிய பதவிகளில் அதிகமாக இருக்கிறார்கள்.

கேரளாவை சேர்ந்த உயர் பதவியில் இருக்கும்  அதிகாரிகள் சதவிகித அடிப்படையில் மிக மிக குறைவு.   நாடு முழுதும் ரயில்நிலையங்களில் கேண்டீன் நடத்துவது, பேண்டரி கார் சமையல், சப்ளை, இடை நிலை அதிகாரிகள், குரூப் டி எனப்படும் கடைநிலை ஊழியர்கள் மட்டுமே அதிக அளவில் கேரள மாநிலத்தவர்கள் இருக்கிறார்கள். இவர்கள் மட்டுமே நேரடியாக நம் கண்ணில் படுபவர்கள் என்பதால், கேரள மக்கள் தான் ரயில்வேயை இயக்குகிறார்கள் என்கிற முடிவுக்கு பலரும் எப்போதோ வந்து விட்டார்கள்.

மேலும், மாநில அளவிலான முன்னுரிமைகள் எல்லாம் ரயில்வேயில் சாத்தியமில்லை. வருவாய் வாய்ப்புக்களை அடிப்படையாக கொண்டு தான் ரயில் திட்டங்கள் அறிவிக்கப்படுகின்றன. ஒரே ஒரு எளிய உதாரணம் சொல்கிறேன். ஸ்ரீபெரும்புதூருக்கு இதுவரை ரயில் வசதி இல்லை. இப்போது ஆவடியில் இருந்தும் செங்கல்பட்டில் இருந்தும் ஸ்ரீபெரும்புதூருக்கு ரயில் பாதை அமைக்க ஆலோசனை நடக்கிறது. என்ன காரணம்? ஸ்ரீபெரும்புதூர் தொழில் நகரம் ஆகிவிட்டது. ஆயிரக்கணக்கானவர்கள் தொழில் நிமித்தமாக அங்கே தினசரி பயணிக்கிறார்கள் . அவர்களிடமிருந்து வருவாய் வருமானம் பெறுவதற்காகவே புதிய ரயில் பாதை அமைக்கப்படுகிறது. இது தான் பொது விதி!

எனவே. நமது கோரிக்கைகள் எல்லாம் முற்போக்கு சிந்தனையுடன் ரயில்வேயிடமும், மத்திய அரசிடமும் வைப்பது, மாநில வளர்ச்சிக்கு இங்குள்ள அரசியல் கட்சிகளை உத்வேகப்படுத்துவது, கல்வி வளர்ச்சி, தரமான கல்வி என்பதற்காக குரல்கொடுப்பது என முன்னெடுத்து செல்லாமல், மற்றவர்களை பற்றி குறை சொல்லாதிருப்பது தான், பெரியார், அண்ணா போன்ற பகுத்தறிவு சுயசிந்தனை செம்மல்களை நாம் பின்பற்றுவதற்கான அடையாளமாக இருக்கும்.

ரயில்கள் எண்ணிக்கை, பணிமனைகள், கூடுதல் பெட்டிகள் ஆகிய பிற பிரச்சனைகள் குறித்த அலசல் அடுத்த பதிவில்.. காத்திருங்கள்!

Tuesday, June 19, 2012

சேலம் கோட்ட ரயில்வே – தீரா பிரச்சனை

“சேலம் கோட்டத்தை கேரளாவுடன் இணைக்க எதிர்ப்பு – பெரியார் திராவிட கழகம் போராட்டம்” இப்படி ஒரு செய்தி போனவாரம் வெளியானது. இது மாதிரியே இதற்கு முன்பும் பல பல செய்திகள், இதே சேலம் கோட்டத்தை சுற்றி சுழன்றடித்தபடி தான் இருக்கிறது. என்ன தான் பிரச்சனை?


தென்னக ரயில்வேயில் சென்னை, திருச்சி, மதுரை, திருவனந்தபுரம், பாலக்காடு, பெங்களூர், மைசூர் கோட்டங்கள் இருந்தன. இதில் இருந்து பெங்களூர், மைசூர் கோட்டங்களை தென்மேற்கு ரயில்வே உருவானபோது அதனுடன் இணைத்துக்கொண்டனர். மிச்சம் இருந்தவற்றில் பாலக்காடு கோட்டம் தான் மிக பெரியதாக இருந்தது. அதாவது, ஜோலார்பேட்டை முதல், ஷொரனூர் வரையும், ஷொரனூர் முதல் மங்களூர் வரையும், ஈரோடு முதல் திருச்சி வரையும் படர்ந்து கிடந்தது. இது தவிர ஷொரனூர்-நிலம்பூர், கோவை-மேட்டுப்பாளையம்-ஊட்டி ரயில் பாதையும் பாலக்காடு கோட்டத்தில் இருந்தது.

கோவை மற்றும் தமிழக பகுதிகளை பாலக்காடு கோட்டம் மாற்றாந்தாய் மனப்பான்மையுடன் நடத்துகிறது எனவும், கோவை, திருப்பூர் ரயில் நிலையங்களில் இருந்து கிடைக்கும் அதிகப்படியான வருவாயை வைத்து கேரளத்திலுள்ள ரயில் நிலையங்கள் மட்டுமே மேம்படுத்தப்படுகிறது எனவும், தமிழக பகுதி மக்களுக்கு அவசரகால EQ கிடைப்பதில்லை எனவும், கோவைக்கு போதிய ரயில்கள் இயக்கப்படவில்லை எனவும், கோவை வழியாக வருகின்ற ரயில்களை கூட கேரளம் அபகரித்துக்கொள்கிறது எனவும் பல பல குற்றச்சாட்டுகள் / மனக்குறைகள் தமிழக மக்களுக்கு இருந்து, அதன் காரணமாக பாலக்காடு கோட்டத்தை இரண்டாக பிரித்து சேலத்தை தலைமையிடமாக கொண்ட தனி கோட்டம் வேண்டும் என்கிற நீண்ட நாள் போராட்டம், சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பு நிறைவேறியது. சேலத்தை தலைமையிடமாக கொண்ட தனிகோட்டத்தில், ஜோலார்பேட்டை-வாளையார்; கோவை-மேட்டுப்பாளையம்-ஊட்டி; சேலம்-மேட்டூர்; சேலம்-ஹோசூர்-பெங்களூர்; ஈரோடு-திருச்சி ஆகிய வழித்தடங்கள் இடம்பெற்றன.

சேலம் கோட்டம் அமைந்ததால், இனி தமிழக பகுதிகள் வளர்ச்சி அடையும், புதிய ரயில்கள் கிடைக்கும், என்றெல்லாம் நாம் ஆவலோடு இருந்தாலும், எந்த முன்னேற்றமும் இது வரை இல்லை. இதற்கிடையே தான் இப்படி ஒரு இடி செய்தி!

அதன் சாரம்சம் என்னவென்றால், தென்னக ரயில்வே சமீபத்தில் ஒரு டெண்டர் அறிவிப்பு வெளியிட்டு இருக்கிறது. மின்பாதைக்கு உரிய உபகரணங்கள், அது தொடர்பான பராமரிப்பு போன்றவற்றுக்கான அந்த டெண்டர், திருவனந்தபுரம், பாலக்காடு, சேலம் ஆகிய கோட்டங்களை ஒருங்கிணைத்து ஒற்றை டெண்டராக விடப்பட்டு இருக்கிறது. பொதுவாக இப்படியான டெண்டர்களை மதுரையில் உள்ள பொறியாளர் அலுவலகம் தான் விடும் எனவும், இந்த முறை எர்ணாகுளத்தில் இருந்து இந்த டெண்டர் வெளியாகி இருக்கிறதெனவும், ஈரோட்டில் உள்ள பொறியாளர் அலுவலகத்தில் டெண்டர் நடைமுறைகள் இருக்கும் எனவும் சொல்லப்பட்டு இருக்கிறது. பெரியார் திராவிடர் கழகம், இதை தான் குறை கூறுகிறது. அதாவது, கேரளம் தனியாக தங்கள் மாநிலத்துக்கென்று ஒரு தனி ரயில்வேயை உருவாக்க முயல்கிறது எனவும், மேற்கு கடற்கரை ரயில்வே எனும் அந்த புதிய ரயில்வே அமைவதற்கு குறைந்த பட்சம் மூன்று ரயில்வே கோட்டங்களாவது வேண்டும் என்பதால், திருவனந்தபுரம், பாலக்காடு ஆகிய கேரள மாநில கோட்டங்களுடன், தமிழகத்தின் சேலம் கோட்டத்தையும் இணைக்க முயற்சி செய்கிறது எனவும், இதை எதிர்த்து போராட போவதாகவும் சொல்லி இருக்கிறார்கள். அவர்களுக்கு தனி ரயில்வே வேண்டும் எனில் சேலத்துக்கு பதிலாக கொங்கன் ரயில்வேயை இணைத்துக்கொள்ளலாமே என்றும் வாதத்தை முன் வைத்து இருக்கிறார்கள். மேலோட்டமாக பார்த்தால் இது மிக மிக நியாயமான கோரிக்கையாக தான் தோன்றுகிறது.


மீட்டர் கேஜ் ரயில்பாதைகளை அதிகமாக கொண்டிருந்த கோட்டமாக மதுரை இருந்ததினால், போத்தனூர் வரையும் மீட்டர்கேஜ் பாதை இருந்ததினால், மதுரை கோட்ட பொறியாளர் (டீசல்) தான் அவற்றுக்கான மேற்பார்வையாளர் என்பதினால் இது வரை அங்கே இருந்து டெண்டர் விடப்பட்டது. இப்போது சேலம் கோட்டம் முழுமையாக அகல ரயில்பாதையாகவும், மின்மயமாக்கப்பட்டு உள்ளதாலும், அது தொடர்பான கோட்ட பொறியாளர் (மின்மயம்) தான் டெண்டர் விடமுடியும் என்பது அவர்களது டெக்னிகல் காரணமாக சொல்லப்படுகிறது. இது ஒரு பண்டில் பேக்கேஜ் டெண்டர் என்பதால் மின்மயமாக்கப்பட்ட அகல ரயில்பாதை உள்ள தொகுதியாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டு டெண்டர் விடப்பட்டு இருக்கிறதே தவிர வேறு காரணம் இல்லை என்கிறார்கள்.

தென்னக ரயில்வே என்பது ஒரு நிறுவனம், இதில் ஒட்டுமொத்த ரயில்வேயாக தான் பார்க்கவேண்டுமே தவிர இதில் மாநில அரசியல் செய்யலாகாது என்பது ஒரு பொதுவான கருத்தாக இருந்தாலும், நாம் வஞ்சிக்கப்படுகிறோமோ என்கிற பரவலான எண்ணத்தை நீக்கிவிடமுடியவில்லை.

கோவைக்கு பல ரயில்களை இயக்க கேரளம் மறுக்கிறது என்பது ஒரு மிகப்பெரிய குற்றச்சாட்டு. இதற்காக போராட்ட குழு ஒன்றே நிரந்தரமாக அமைக்கப்பட்டு அவ்வப்போது போராட்டங்கள் நடைபெற்று வருகிறது. பல ரயில்கள் கோவை நகருக்குள் வராமல், போத்தனூர் வழியாகவே சென்றுவிடுகிறது எனவும், இதனால் கோவை மக்கள் பாதிக்கப்படுகிறார்கள் எனவும் குற்றசாட்டு வைக்கப்படுகிறது.

சுதந்திரத்துக்கு முன்பே, சென்னை-திருவனந்தபுரம் ரயில்பாதை அமைக்கப்பட்டுவிட்டது. அது கோவை நகருக்குள் வராமல் நேர்வழியாக அமைக்கப்பட்டது. இந்த பாதையில் கோவை மட்டுமல்ல, காஞ்சீபுரம், வேலூர், தருமபுரி போன்ற நகரங்களும் ரயில்பாதைக்கு வெளியில் அமையுமாறு அமைக்கப்பட்டு இருக்கிறது. வேலூருக்கான ரயில்நிலையமாக காட்பாடியும், கோவைக்கான ரயில்நிலையமாக போத்தனூரும் அமைந்தன. 1956ல் மொழிவாரி மாநிலங்கள் பிரிக்கப்பட்டது.சென்னை மாகாணத்தின் பல பகுதிகள் மொழிவாரியாக பிரிக்கப்பட்டதால், தென்னகரயில்வேயின் பல பகுதிகளும் அவ்வாறே அந்தந்த மாநிலங்களில் அமைந்துகொண்டன. எனினும், தென்னக ரயில்வே ஒரு ஒருங்கிணைந்த நிறுவனம் என்பதனால் ஒட்டுமொத்த நிர்வாகமாகவே இதுவரையும் நடைபெற்று வருகிறதே தவிர கோட்ட அளவிலோ, மாநில அளவிலோ வேற்றுமை பாராட்டுவதாக தோன்றவில்லை.

கோவை நகரம் பின்னர் படிப்படியாக வளரத்துவங்கியதால், போத்தனூருக்கு முன்புள்ள இருகூர் ரயில் நிலையத்தில் இருந்து ஒரு பாதை பிரித்து எடுத்து சிங்கநல்லூர், பீளமேடு, வடகோவை வழியாக கோவை நகருக்குள் கொண்டு சென்று மீண்டும் வளைத்து போத்தனூரில் இணைக்குமாறு ஒரு புதிய சாலை அமைக்கப்பட்டது. இது வழியாக கோவைக்கு ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன. அதிக அளவிலான ரயில்களை கோவை கையாள முடியாமல் போனதால், இருகூர்-கோவை-போத்தனூர் வழித்தடத்தை இரட்டை பாதையாக மாற்ற முயற்சி எடுக்கப்பட்டு இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு தான் அது முடிந்து பயன்பாட்டுக்கு வந்திருக்கிறது. இனிமேல் தான் ஒவ்வொரு ரயிலாக அந்த பாதையில் சுற்றி வளைத்து விடப்பட்டு கோவை வழியாக இயக்கப்படவேண்டும். இன்றைய அளவில் இது வரை மூன்று ரயில்களை போத்தனூர் புறவழியில் இருந்து கோவை நகருக்குள் திருப்பிவிடப்பட்டு அறிவிப்பு வந்திருக்கிறது. படிப்படியாக மற்ற ரயில்களும் திருப்பிவிடப்படும். ஒரு ரயிலின் நேரத்தையோ வழித்தடத்தையோ மாற்றுவதென்பது அவ்வளவு எளிதான காரியம் அல்ல. Cascading effect ஆக பல ரயில்களின் நேரத்தை மாற்ற வேண்டி இருக்கும். உதாரணமாக சேலம்-ஈரோடு-கோவை மார்க்கத்தில் ஓடிக்கொண்டிருக்கும் ஒரு ரயிலின் நேரத்தை மாற்றவேண்டி இருந்தால், இடைப்பட்ட ரயில் நிலையங்களில் நின்று செல்லும் பயணிகள் ரயிலின் நேரத்தையும், கரூரில் இருந்து ஈரோடு ஜங்க்சன் வந்து சேலம் அல்லது கோவை செல்லும் ரயிலின் நேரத்தையும் மாற்றியாக வேண்டும். அப்படி மாற்றுகையில் கரூர்-திருச்சி; கரூர்-திண்டுக்கல் ரயிலின் நேரம்; அதை தொடர்ந்து திண்டுக்கல்-மதுரை; திருச்சி-தஞ்சை ரயிலின் நேரம் என அது ஒரு பெரும் தொடர் திருத்தமாக செய்துகொண்டே இருக்கவேண்டும். இதையெல்லாம் ஆராய்ந்து பார்த்து ஒவ்வொன்றாக தான் மாற்ற முடியும். அரசு முயற்சி எடுத்து இப்போது நடைமுறையை எதிர்நோக்கி இருக்கும் காலகட்டத்தில் போராட்டம் நடத்தி அதன் காரணமாக தான் நடைபெற்றது என சொல்லிக்கொள்ளும் வழக்கம், ஏற்கனவே பல பல திட்டங்களிலும் நாம் கண்டு வந்த ஒன்று தான்.

சரி, புதிதாக சேலம் கோட்டம் அமைக்கப்பட்டுவிட்டதே, நம் பிரச்சனைகள் எல்லாம் தீர்ந்துவிட்டதா என்றால், இல்லை என்பது தான் பதில்!

இரண்டு ஆண்டுகளாக சேலம் கோட்டம் செயல்பட்டும், கோவைக்கான ரயில் வசதி, பயணிகளுக்கான வசதி, புதிய ரயில்கள் என எதுவும் வந்தபாடில்லை. முன்பெல்லாம் ஆண்டுக்காண்டு புதிய ரயில்கள் நிறைய கிடைத்துக்கொண்டிருந்த கோவைக்கு இப்போது அதிகம் ரயில் பெற நம் கோட்டத்துக்காரர்களே எந்த முயற்சியும் எடுக்கவில்லை.

இதை விட பெரிய கொடுமை இந்த EQ வசதி. இதுவரையும் பாலக்காடு சென்று (50 கி.மீ) EQ வசதி செய்யவேண்டி இருக்கிறது, அது எங்களுக்கு சவுகரியம் இல்லை என போராடி, சேலம் கோட்டம் பெற்ற கோவை மக்கள் இப்போது சேலம் (170 கி.மீ) செல்லவேண்டிய நிலை. இதன் காரணமாக கோவை மக்கள் முன்பு அனுபவித்து வந்த EQ வசதி கூட இப்போது இல்லாமல் போனது தான் மிச்சம். பொள்ளாச்சி ரயில் நிலையத்தை 48 கி.மீ தூரத்தில் இருக்கும் பாலக்காடு கோட்டத்தில் இணைக்கக்கூடாது, 220 கி.மீ தூரத்தில் இருக்கும் சேலம் கோட்டத்தில் தான் இணைக்கவேண்டும் என 2007ல் மதிமுக நடத்திய போராட்டம் தனி கதை!

பொதுவாக, நமக்கு என்ன தான் பிரச்சனை என்பதை பற்றி விரிவாக பேசுவதற்கு முன்பு ரிதம் திரைப்படத்தில் நடிகர் அர்ஜுன் அவர்கள் சொல்லும் தமிழ் நண்டு கதையை ஞாபகப்படுத்திக்கொள்வது கொஞ்சம் நல்லது.

கேரள மாநிலத்தை பொறுத்தவரை, அவர்களுக்கு அவர்கள் மாநில நலனுக்கு, மக்கள் நலனுக்கு எதாவது தேவையென்றால் அனைத்து.. கவனிக்க அனைத்து கட்சியினரும் தங்கள் பிரச்சனைகளை மறந்து ஒன்று திரண்டு மத்திய அரசிடம் வாதாடி பெற்றுக்கொள்கிறார்கள். அதன் காரணமாக தான் கேரளத்தில் இருக்கும் ஒரே ஒரு ரயில் தடமான நாகர்கோவில்-மங்களூர் பாதையும் அதன் துணைபாதைகளான ஷொரனூர்-பாலக்காடு-கோவை; திருச்சூர்-குருவாயூர்; எர்ணாகுளம்-செங்கனூர்-கோட்டயம் ஆகிய பாதைகள் முழுமையும் அகலபாதையாகவும் மின்மயமாகவும் ஆக்கப்பட்டு இருக்கிறது. கேரளத்துக்கு மிக அதிகமான ரயில் சேவை கிடைப்பதற்கு கர்நாடக கடற்கரையோரம் இருக்கும் கொங்கன் ரயில்வே தான் காரணம். அதுவழியாக செல்லும்போது மிக அதிகமான அளவில் நேரம் மிச்சமாவதால், நெல்லை, நாகர்கோவில் போன்ற தமிழக பகுதிகளில் இருந்து கூட வட மாநிலம் செல்லும் ரயில்கள் அவ்வழியாக இயக்கி விரைவாக செல்லுமிடத்தை சேருமாறு வடிவமைக்கப்பட்டு இருக்கிறது.

ஆனால், தமிழகத்தை பொறுத்தவரை, ஒற்றுமை என்பது நம்மிடம் சுத்தமாக இல்லை. அது இல்லாவிட்டாலும் பரவாயில்லை, ஒவ்வொரு சிறு பிரச்சனையையும் மிக மிக குறுகிய மனப்பான்மையுடன் அணுகி, ஒன்றுமேயில்லாத பிரச்சனைகளை கூட ஊதி பெரிதாக்கி அதில் குளிர்காயும் இயல்பு மாறாமல் இருக்கிறது. இதன் காரணமாகவே தமிழகத்துக்கு கிடைத்திருக்கவேண்டிய பல ரயில்கள், பல ரயில்பாதைகள், மின்மயமாக்கல் போன்றவை ஆமை வேகத்தில் இயங்கி வருகின்றன. அழுகிற குழந்தைக்கு தான் பால் என்பதை போல, வற்புறுத்திக்கொண்டிருப்பவர்களை முதலில் கவனித்துக்கொண்டால் மற்றவர்களை பின்னர் பார்த்துக்கொள்ளலாம் என்கிற மனநிலை மத்திய ரயில்வே போர்டுக்கு வந்துவிட்டது போன்ற ஒரு தோற்றம் தென்படுகிறது.

தமிழகத்தை பொறுத்தவரை ஒவ்வொரு விஷயத்தையும், விஷமமாகவும், குறுகிய மனப்பான்மையுடனும், தனிப்பட்ட அரசியல் விஷயமாகவும், யார் மீது குற்றம் சுமத்தலாம் என்கிற காரண தேடலுடனும் மட்டுமே அணுகிக்கொண்டிருப்பதற்கு மிக பெரிய உதாரண பட்டியலே இருக்கிறது. தென்னக ரயில்வேயின் சென்னை கோட்டம் ஆந்திர மாநிலம் கூடூர் வரை நீண்டு செல்வதை பற்றி கவலை கொள்ளாத நாம், கேரள மாநில பாலக்காடு கோட்டம் பொள்ளாச்சி வருவதை அபகரிப்பு என பறைசாற்றி போராடிக்கொண்டிருக்கிறோம், அதன் டெக்னிக்கல் விஷயம் புரியாமல் / புரிந்து கொள்ள முனையாமல்.

என்னை பொறுத்தவரை தென்னகரயில்வே ஒரு ஒருங்கிணைந்த ரயில்வே. அது எல்லா கோட்டங்களையும் சமமாகவே பாவிக்கிறது. ஈரோட்டில் தான் மின்சார லோக்கோ பணிமனை இருக்கிறது என கேரளாவோ, கர்நாடகமோ தவறாக நினைக்கவில்லை. திருச்சி பொன்மலையில் தான் டீசல் லோக்கோ பணிமனை இருக்கிறது என அவர்கள் யாரும் சண்டை போடவில்லை. சென்னைக்கு மிக அதிகமான ரயில் சேவை கோவை, மதுரை, திருச்சி, சேலம் பகுதிகளில் இருந்து தான் இருக்கிறது என்பதற்காக யாரும் போராட்டம் நடத்தவில்லை. அவர்கள் இதை ஒருங்கிணைந்த ரயில்வேயாகா பார்க்கிறார்கள். நாம் தமிழகம் என்கிற மனப்பான்மையோடு மட்டும் பார்க்கிறோம்.

அவசியமற்ற போராட்டங்களில் காட்டும் தீவிரத்தை, ஆக்கப்பூர்வமான ரயில்வே திட்டங்களில் காட்டி தமிழகத்தை வளர்ச்சிப்பாதைக்கு அழைத்து செல்லும் எண்ணம் இங்கே தமிழகத்தில் எந்த கட்சிக்காவது இருக்கிறதா? இருந்தால் எவ்வளவு நன்றாக இருக்கும்?

____________________________________________________________________________________________________

மேலும் ரயில்வே தொடர்பான பதிவுகள் :

1. Railway Budget 2012 - Expectations of TN
2. Railway Budget Speech - 2012
3. ரயில் பட்ஜெட் - தமிழகத்தை பொறுத்தவரை (2011)
4. தேதிக்காக காத்திருக்கும் ரயில்வே
5. தமிழகமும் ரயில்வே துறையும்

Sunday, June 17, 2012

ஒரு பதவியும் சில போட்டிகளும்!

ந்தியாவின் தலைமை தேர்தல் ஆணையராக நம்ம சம்பத்து புதுசா பதவியேத்து, முதல் அறிவிப்பா குடியரசு தலைவர் தேர்தல் அறிவிச்சதிலிருந்து இந்தியாவே அல்லோலகல்லோல பட்டுக்கிடக்கு. யாரு மனசுல யாருன்னு!

இந்திய அரசியல் அமைப்புப்படி குடியரசு தலைவர் தான் இந்தியாவை ஆள்றாரு. அவருக்கு வசதியா மாநிலங்களை ஆள்வதற்காக ஆளுநர்களை நியமிக்கிறாரு. ஒரே ஆள் எல்லாத்தையும் பார்த்துக்கிட முடியாதுல்ல? அதனால் அவருக்கு ஒத்தாசையா இருக்கிறதுக்காக ஒரு மந்திரிசபை அமைக்கப்படுது. அதாவது ஒவ்வொரு தொகுதி மக்களும் அவங்களுக்கு பிடிச்ச எம்.பிக்களை தேர்ந்தெடுத்து, அவங்களில் பெரும்பாலானவங்க சேர்ந்து மந்திரிசபையை தேர்ந்தெடுக்கிறாங்க. அந்த மந்திரிசபையின் தலைவரை பிரதமரா அறிவிக்கணும்.இந்த மந்திரிசபை நாட்டு நடப்பை மேற்பார்வையிட்டு குடியரசு தலைவருக்கு உரிய தகவலகளை கொடுப்பாங்க. அது அடிப்படையில் குடியரசு தலைவர் முடிவுகளை எடுப்பார்.மந்திரிசபை சொல்றதை அப்படியே அவர் கேக்கணும்னு இல்லை. ஏற்கனவே மந்திரிசபை சொன்ன பரிந்துரைகளை ரிஜெக்ட் பண்ணி திருப்பி அனுப்பிச்ச குடியரசு தலைவர்கள் நிறைய இருக்காங்க. இதே மாதிரி தான் மாநிலங்களிலும். எம்.பிக்களுக்கு பதில் எம்.எல் ஏக்கள். மந்திரி சபை, பிரதமர், முதல்வர் எல்லாம் இல்லாம கூட இருந்திரலாம். ஆனால் குடியரசு தலைவர் / ஆளுநர் இல்லாம ஒரு நிமிஷம் கூட அரசு இயங்கமுடியாது. இது தான் அரசியல் அமைப்பு சொல்ற சிஸ்டம்.

ஆனா, நடைமுறையில் எல்லாமே மாறிப்போச்சு.

சகல அதிகாரங்களும் இப்போ மந்திரிசபைகிட்டேயும், பிரதமர்/முதல்வர் கிட்டேயும் இருக்குது. குடியரசு தலைவர் / ஆளுநர் எல்லாமே டம்மியாகிட்டாங்க. மந்திரிசபை சொல்றதை கேட்டு தான் ஆகணும்னு ஆகிப்போச்சு. தினசரி, மந்திரிசபை குடியரசு தலைவர் / ஆளுநரை சந்திச்சு அன்னன்னைக்கு விஷயங்களை அப்டேட் (பிரீஃபிங்) செய்யுற வழக்கம் தேய்ஞ்சு போச்சு. இப்போதைக்கு அவங்க ஜஸ்ட் இருக்காங்க அவ்வளவு தான்.

குடியரசு தலைவர் பதவிக்கு பெரும்பாலும் பொதுவான நபர்கள், மேதைகள், தலைசிறந்த மனிதர்கள் மாதிரியான ஆட்களை தான் நியமிப்பாங்க. அதுவும் எல்லா கட்சிகளும் சேர்ந்து கிட்டத்தட்ட ஒருமனதா தான் நியமனம் இருக்கும். 1969ல் நிலைமை மாறிச்சு. அப்போ குடியரசு தலைவர் பதவிக்கு நீலம் சஞ்சீவ ரெட்டியை காங்கிரஸ் நியமிச்சது. ஆனா அவர் இந்திரா காந்திக்கு ஆகாத ஆள்ன்றதால, இந்திரா காந்தி தனியா வி.வி.கிரியை போட்டியா நிறுத்தினார். அந்த போட்டியில் வி.வி.கிரி ஜெயிச்சு குடியரசு தலைவர் ஆனார்.

அங்கிட்டிருந்து, குடியரசு தலைவர் பதவின்றது அரசியல் சார்ந்ததா ஆகிப்போச்சு. யாருக்கு அதிக ஓட்டு இருக்கோ அவங்க சொல்ற ஆள் தான் குடியரசு தலைவர்ன்னு ஆகிப்போச்சு.

இதில ஓட்டுன்னு சொல்றது ஒரு மெகா கணக்கு!

குடியரசு தலைவர், இந்தியாவை பொறுத்தவரைக்கும் மக்களால் நேரடியாக தேர்ந்தெடுக்கப்படுவதில்லை! மறைமுக தேர்தல் தான். அதாவது மக்களால் நேரடியாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட பிரதிநிதிகள் இருக்காங்க இல்லே.. எம்.பிக்கள், எம்.எல்.ஏக்கள்னு அவிங்க தான் ஓட்டுப்போட்டு குடியரசு தலைவரை தேர்ந்தெடுப்பாங்க. நாடளுமன்ற உறுப்பினர்கள், மாநில சட்டமன்ற / சட்டமேலவை உறுப்பினர்கள் எல்லாரும் சேர்ந்து ஓட்டு போட்டு தான் குடியரசு தலைவர் தேர்ந்தெடுக்கப்படுறார். 50% ஓட்டுக்கு மேல வாங்குறவிங்க தான் குடியரசு தலைவரா வர முடியும். அதுபடி பார்த்தா.. எந்த கட்சிக்கு அதிக உறுப்பினர்கள் இருக்காங்களோ அவங்க சொல்றவங்க தான் குடியரசு தலைவர். அதுக்காக எதிர்கட்சிக்காரங்க மனசு ஒடஞ்சு போயிரக்கூடாதுல்ல..அதனால் துணை குடியரசு தலைவர் பெரும்பாலும் அவங்களுக்கு. இது தான் டீலு!

சரி, இப்போ இருக்கிற நிலைமையில் எந்த கட்சிக்கு / கூட்டணிக்கு அதிக உறுப்பினர்கள் ஓட்டு இருக்குன்னு இப்போ தெளிவா தெரிஞ்சிருக்குமே, அப்புறம் எதுக்கு நிறைய பேரு போட்டி போடுறாங்கன்னு தான் இன்னும் பலருக்கும் விளங்கலை.

நாம இப்போதைய நிலைமைக்கு வருவோம்!

காங்கிரஸ் தனது வேட்பாளரா பிரணாப் முகர்ஜியை அறிவிச்சிருக்காங்க. மம்தா பானர்ஜி, அப்துல் கலாமை அறிவிச்சிருக்காங்க. அதிமுக சங்மாவை முன் நிறுத்துது. கருணாநிதி ஹமீது அன்சாரியை முன்பு பரிந்துரை செஞ்சு, அது நடக்காம போனதும், இப்போ காங்கிரஸ் வேட்பாளரை ஆதரிக்கிறதா சொல்லிட்டாரு. இதுக்கிடையில் சோம்னாத் சட்டர்ஜியும் தேர்தலில் நிக்கப்போறதா சொல்லி இருக்காரு. இத்தனை பேரு என்ன தைரியத்தில் போட்டி போடுறாங்க? அவங்களுக்கு உண்மையிலேயே 50% ஓட்டு கிடைக்குமா? வெற்றி வாய்ப்பு இருக்கா? இந்த கேள்விக்கெல்லாம் ஒரே பதில், பிரணாப் தவிர வேறே யாருக்கும் வெற்றி வாய்ப்பு இல்லைன்றது தான்!

பிரணாபை வேட்பாளரை அறிவிச்சப்போ எனக்கு ரொம்ப ஆச்சரியமா இருந்தது! காரணம், பொதுவாவே, குடியரசு தலைவர் பதவிக்கு விவரம் தெரிஞ்சவிங்க யாரையும் நியமிக்கமாட்டாங்க. உலகிலேயே அதிக அதிகாரமுடைய பதவி இந்திய குடியரசு தலைவர் பதவி தான். அதாவது அமெரிக்க ஜனாதிபதியின் முடிவுகளுக்கு செனட்டின் ஒப்புதல் வேணும். இந்திய ஜனாதிபதிக்கு அந்த மாதிரி கட்டுப்பாடெல்லாம் எதுவும் கிடையாது. எந்த நிமிஷத்தில் வேணும்னாலும் அவர் தன்னை தானே சர்வாதிகாரியாக்கிக்க முடியும். அவரது நடவடிக்கைகளை தடுக்கவோ, அவரை நீக்கவோ முடியாது. அவர் தப்பான ஆளாவே இருந்தாலும், அவரை நீக்கிறதுக்கு நிறைய ஃபார்மாலிட்டீஸ் இருக்கு. உச்சநீதிமன்றத்தில் வழக்கு, நாடாளுமன்றத்தில் இம்பீச்மெண்ட்னு நிறைய நடைமுறைகள் இருக்கு. அதுக்கு முன்னால் அரசியல் சட்ட அமலாக்கத்தை குடியரசு தலைவர் முடக்கி உத்தரவிட்டுட்டார்னா..அதுவும் கிடையாது. அதனால் எப்படி பார்த்தாலும், இந்திய ஜனாதிபதி மாதிரி சர்வ வல்லமை படைத்த பதவி வேறே இருக்கிறதா தெரியலை. இதெல்லாம் மனசில் வெச்சு தான், அதிகம் விவரம் தெரியாத, பணிஞ்சு குனிஞ்சு சொன்னபேச்சு கேக்கிற மாதிரியான ஆட்களை மட்டுமே அந்த பதவிக்கு நியமிச்சிட்டு இருந்தாங்க. டி.என்.சேஷன், ப.சிதம்பரம் பேரெல்லாம் ரிஜெக்ட் பண்ணினதுக்கு இதுவும் ஒரு காரணம்.

இந்த ஆங்கிள்ல பிரணாப் தேர்வை பார்த்தீங்கன்னா, உங்களுக்கும் 1000 வோல்ட் ஷாக் அடிச்சிருக்கும் இந்நேரம். காரணம் அவர் நிர்வாகத்தில புலி. பொருளாதாரம், இந்திய நிர்வாகம், அரசியல், வரலாறு, நிதி துறை, வெளியுறவுன்னு எல்லாத்திலேயும் ரொம்ப விவரம் உள்ள ஆளு. சிம்பிளா ஒரு உதாரணம் சொல்றேன். இதுவரைக்கும் ஜனாதிபதியா இருந்தவங்க எல்லாரும், வெளிநாட்டு உடன்படிக்கை கையெழுத்து போடும்போது, அதிகாரிகள் தான் எல்லா முடிவும் எடுப்பாங்க. அவங்க என்ன தர்றாங்களோ, அதில் அப்படியே கையெழுத்து போட்டுட்டு வர்றது தான் வழக்கம். ஆனா பிரணாப் அப்படியில்லை, ஒவ்வொரு முடிவையும் எதிர்கால நிகழ்வுகள் என்ன ஆகும், இதன் விளைவுகள் என்ன, சாதக பாதகம் என்னென்னன்னு யோசிச்சு முடிவெடுக்கும் திறன் உள்ளவர். ரொம்ப போல்டானவர். யாருக்கும் தலை குனிஞ்சு நிக்காதவர். இப்படியான ஒருவர் இனி வெளிநாட்டு உடன்படிக்கைகள் கையெழுத்திடும்போதும், இந்தியாவிலேயே முக்கிய முடிவுகளை எடுக்கும்போதும் எப்படி செயல்படுவார்ன்னு உங்களாலேயே யூகிக்க முடியும். இது இந்தியாவின் வெளியுறவு கொள்கைகளையும், இந்தியா பற்றிய உலக நாடுகளின் மனப்பான்மையையும் கூட அடியோட மாற்றக்கூடும். நல்லவிதமா தான்! ஆனா, காங்கிரசுக்கு இதெல்லம் தெரிஞ்சும் எந்த தைரியத்தில் இப்படி ஒரு தீர்க்கமான முடிவு எடுத்திருப்பாங்கன்னு யோசிச்சு யோசிச்சு பார்த்தும் ஒண்ணும் விளங்கலை! சுருக்கமா சொன்னா, இந்தியாவுக்கும், இந்திய நிர்வாகம், வெளியுறவு, மக்கள் எல்லாத்துக்கும் பிரணாப் ஜனாதிபதியா வர்றது ரொம்ப நல்ல விளைவுகளை தரும். நல்ல விஷயம் தான். ஆனா, என் ஆச்சரியம், காங்கிரஸ் எடுத்திருக்கும் அளப்பரிய ரிஸ்க் தான். பார்ப்போம் பின்னாடி என்ன நடக்குதுன்னு!

இதுக்கிடையில், நிறைய விமரிசனங்கள். தமிழின தலைவர்ன்னு சொல்லிக்கிற திமுக தலைவர் கலைஞர் கூட அப்துல் கலாமை ஆதரிக்கலையேன்னு தினமலர் பத்திரிக்கை ஒரு கேள்வி எழுப்பி இருக்கு. (அவங்க விழுந்து விழுந்து ஆதரிக்கிற அதிமுக தலைவி ஜெயலலிதா கூட தான் கலாமை ஆதரிக்கலை..ஏன்னு ஒரு வரி.. ஒரே ஒரு வரி எழுத சொல்லுங்க பார்ப்போம்! விடுங்க!) கலாம், சிறந்த விஞ்ஞானி, ஆசிரியர். ஆனா அரசு நிர்வாகம், தீர்க்கதரிசனமான தெளிவான முடிவுகள் எடுப்பது மாதிரியான விஷயங்கள் வரும்போது அவரது கடந்த முறை செயல்பாடு அவ்வளவு திருப்தியா இல்லைன்னு எல்லாருக்குமே தெரியும். மேலும், இந்தியா இப்போ இருக்கிற பொருளாதார நெருக்கடி, வெளியுறவு பிரச்சனையில் அது தொடர்பா விஷயம் தெரிஞ்ச ஒருத்தர் தலைமை பதவியில் இருந்தா பல வகையான வசதிகள் இருக்கு!

சங்மாவை கிளப்பிவிட்ட ஜெயலலிதா பின்னர் சைலண்ட் ஆயிட்டாங்க. தேசியவாத காங்கிரஸ் கட்சி தலைவர் சரத் பவார், சங்மாவை தன் கட்சியை விட்டே நீக்கிருவேன்னு சொல்லியும், தொடர்ந்து போட்டியில் இருப்பேன்னு அவர் சொல்றாரு. அவரது நம்பிக்கைக்கு காரணம் இருக்கு. பாஜக தன்னை ஆதரிச்சால், காங்கிரஸ் அல்லாத பிற கட்சிகளும் ஆதரிச்சு ஜனாதிபதியாகிட ஒரு வாய்ப்பு இருக்குன்னு எதிர்பார்க்கிறார். அதில் தப்பு இருக்கிறதா தெரியலை.

கட்ட கடைசியில் பரிதாபமா தெரியுறது, நம்ம அப்துல் கலாம் அவர்கள் மட்டும் தான். மம்தா மட்டும் தான் ஒரே ஆறுதல் அவருக்கு,.

இந்திய மக்களால் பெரிதும் விரும்பப்படும் ஒரு பொதுவான நபரான கலாம், இதுக்கு மேலேயும் அமைதியா இருக்கிறது எனக்கு சரியா படலை. அவராவே விலகி தன் மீதான மரியாதையை அதிகப்படுத்திக்கணும்னு நான் நினைக்கிறேன்!

இன்னும் ஒரு வாரம் இருக்கு, முடிவுகள் தெரிய. போட்டியின்றி குடியரசு தலைவர் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டு இந்தியாவின் மானம் மரியாதை காப்பாற்றப்படணும்ன்ற என் நம்பிக்கை காப்பாற்றப்படுமான்னு தான் காத்திருக்கிறேன்.

Tuesday, June 12, 2012

கார்ட்டூன் எதிர்ப்பும் – இந்தி எதிர்ப்பும்


ரு விஷயத்தை புரியவைப்பதற்கோ, கிண்டல் செய்வதற்கோ எல்லோருக்கும் புரியும்படியான எளிய வழி அதை சித்திரமாக வரைவது. கார்டூன்கள் என்பது செய்தியை கொண்டு சேர்ப்பதில் மிக அதிக வீச்சை உடையது.மிக நீண்ட கால வரலாறுடையது இந்த கார்ட்டூன்கள்.

இந்தியாவை பொறுத்தவரை கருத்து சுதந்திரம் சட்டப்படி அனுமதிக்கப்பட்டு இருக்கிறது. அதே சமயம், நாமெல்லாவரும் சகிப்புத்தன்மையற்றவர்கள் என்பதை பல முறை பலவாறாக நிரூபித்து வருகிறோம். நியாயமான கேலி சித்திரங்களை கூட மிக கடுமையாக கையாண்டு தண்டனை விதித்த பல பல உதாரணங்கள் இருக்கிறது.

எம்.ஜி.ஆர் அவர்களது ஆட்சியின்போது ‘ஆனந்த விகடன்’ பத்திரிகை வெளியிட்ட ஒரு கார்ட்டூனுக்காக அதன் ஆசிரியர் கைது செய்யப்பட்டது, மிக பிரபலமான வரலாற்று நிகழ்வு. (பின்னர் சட்ட உதவியுடன் அவர் விடுவிக்கப்பட்டதும், தமிழக அரசு தனது தவறான செயல்களுக்காக அபராதம் செலுத்தியதும் தனி கதை!)

சமீபத்தில் கூட, மேற்கு வங்க மாநிலத்தில் வெளியான ஒரு கார்ட்டூன் அந்த மாநில முதல்வர் மம்தா பானர்ஜியால் கடுமையாக கையாளப்பட்டது. நாடாளுமன்றத்திலும் கார்ட்டூன் விளையாடிய விளையாட்டால் நாடாளுமன்றமே ஸ்தம்பித்தது சமீபத்திய நிகழ்வு.

பொதுவாக, கருத்து சுதந்திரம் என்பது நமது நாட்டில் அரசியல் சாசன ரீதியாகவே அனுமதிக்கப்பட்டு இருக்கிறது. தினமும் ஏதேனும் ஒரு பத்திரிக்கையில் ஏதேனும் ஒரு விஷயத்தை பற்றி கேலிச்சித்திரம் வந்துகொண்டு தான் இருக்கிறது. ஆர்.கே.லக்ஷ்மண், மதன் போன்றோரின் கார்ட்டூன்கள் பிரபலமானவை. சமூக நிகழ்வு குறித்தும் அரசியல் குறித்துமான கார்ட்டூன்கள் தினசரி வந்துகொண்டு தான் இருக்கின்றன. கார்ட்டூனிஸ்டுகளுக்கென்று தனி மரியாதையே இருக்கிறது.

ஆனால், இப்போது இங்கே நான் விவாதிக்க இருக்கும் கார்ட்டூன், பத்திரிக்கைகளில் உள்ளது அல்ல. மாறாக, மத்திய அரசின் கல்வித்துறையின் கீழுள்ள CBSE பாடபுத்தகத்தில் வந்திருக்கிறது. இந்த கார்ட்டூன் ஹிந்தி எதிர்ப்பு போராட்டம் நடைபெற்ற காலகட்டமான 1960 களில் பிரபல கார்ட்டூனிஸ்ட் ஆர்.கே.நாராயணன் அவர்களால் வரையப்பட்டு அப்போதைய நாளிதழ்களில் வெளியான ஒன்று தான்.  ஹிந்தி எதிர்ப்பு, அதன் விளைவுகள் ஆகியவற்றை கிண்டலடிக்கும் விதத்தில் வந்திருக்கும் அ ந்த கார்ட்டூனை, இப்போது பள்ளி பாடப்புத்தகத்தில் வெளியிட்டிருக்கிறார்கள், அவசியமே இல்லாமல். அதனை  பாடபுத்தகத்திலிருந்து நீக்கவேண்டும் என்று தமிழகத்தின் பெரும்பாலான கட்சித்தலைவர்களும் கோரிக்கை விடுத்திருக்கின்றனர்.

கருத்து சுதந்திரத்துக்காக பெரும் போராட்டம் நடத்திய திமுக தலைவர் கலைஞரே, இந்த கார்ட்டூனை நீக்கவேண்டும் என சொல்லி இருக்கிறார். அவரது நிலைப்பாடு மாறிவிட்டதா என்று கூட பலருக்கு சந்தேகம் வந்திருக்கக்கூடும். அது தேவையற்றது.

பத்திரிகை, செய்தித்தாள்கள் ஆகியவற்றில் வரும் கேலிச்சித்திரங்களும் கருத்துக்களும் தான் கருத்து சுதந்திரத்தின்பாற் படும். பள்ளிக்கூட பாடபுத்தகங்கள் அப்படியல்ல. அது ஒரு தலைமுறையின் வாழ்க்கையையே தீர்மானிக்கின்ற விஷயம். நாம் நம் சந்ததியினருக்கு என்ன பயிற்றுவிக்கிறோம் என்பதில் இருக்கிறது எதிர்கால இந்தியாவின் எதிர்காலம். எனவே நாம் பள்ளி பாட புத்தகத்திலுள்ள விஷயங்களில் விஷத்தை கலக்காமல் இருக்கவேண்டும். எனவே இது கருத்துசுதந்திர மறுப்பு ஆகாது. இது ஒரு வகையில், வரலாற்று திரிபை, தவறான தகவலை, திருத்தும் முயற்சி.

சரி இந்தி எதிர்ப்பு போராட்டம் என்றால் என்ன? எதற்காக இந்தியை எதிர்த்தோம்?

உண்மையில் அது இந்தி எதிர்ப்பு போராட்டமே அல்ல. இந்தி திணிப்பு எதிர்ப்பு போராட்டம். இந்தி திணிப்பு எதிர்ப்பு போராட்டம் என்பதை பெரும்பாலானோர் இந்தி எதிர்ப்பு போராட்டம் என்று தான் புரிந்து வைத்து கொண்டுள்ளனர், இன்னமும்.

அது என்ன இந்தி திணிப்பு?

இந்தியா 1947ல் சுதந்திரம் பெற்றபின், 1950 ல் குடியரசாக ஆனது. அதாவது இந்தியாவுக்கென்று ஒரு தனிப்பட்ட பிரத்யேக அரசியல் சாசனம் இயற்றப்பட்டு அது அமலுக்கு வந்தது. அதில் நாடு முழுமைக்குமான மொழியாக இந்தி தான் இருக்கும் என்று தெளிவாக வரையறுக்கப்பட்டது.

ஆனால், இந்தியா பல பல மொழிகள் வழக்கத்திலுள்ள நாடு. மேலும் ஒவ்வொரு மொழிக்கும் ஒவ்வொரு வரலாறும், பாரம்பரியமும், கலாச்சாரமும் இருக்கிறது. எனவே மக்களாட்சியின் அடிப்படையில் இயங்கும் இந்தியா மொழி விஷயத்தில் எந்த அவசரமும் காட்டமுடியவில்லை.

நாடு முழுதும் ஒரே மொழி சாத்தியமில்லை என்பதுணர்ந்ததால், 1956ல், (குடியரசு ஆகி 6 ஆண்டுகள் கழித்து) மொழி வாரியாக மாநிலங்கள் பிரிக்கப்பட்டன. அந்தந்த மொழி பெரும்பான்மையாக இருக்கும் பகுதிகள் தனி தனி மாநிலமாக அறிவிக்கப்பட்டன. அவ்வாறு தான் ஒருங்கிணைந்த மெட்ராஸ் மாநிலமாக இருந்த நம் மாநிலம், கன்னட அடிப்படையில் கர்நாடகம், தெலுங்கு அடிப்படையில் ஆந்திரம், மலையாளம் அடிப்படையில் கேரளம், தமிழ் அடிப்படையில் தமிழகம் என பிரிக்கப்பட்டது.

இந்திய அரசியல் சாசனத்தில் இந்தியாவின் தேசிய மொழியாக இந்தி அறிவிக்கப்பட்டிருந்தது என பார்த்தோம். அப்படி ஒரு தேசிய மொழியாக இந்தி ஆக்கப்படுவதற்கு வசதியாக, இந்தி வளர்ச்சிக்கென்று ஒரு குழு பாராளுமன்றத்தால் அமைக்கப்படவேண்டும் எனவும், அதன் ஆயுள்காலம் 15 ஆண்டுகள் எனவும் (26-01-1965 வரை) அதற்குள், இந்தி மொழி வளர்ச்சிக்காகவும், பரப்பலுக்காகவும், அந்த குழு முழுமையாக பாடுபட்டு நாடு முழுவதும், 15 ஆண்டுகளுக்குள் அனைவரும், அனைத்து மொழியினரும் இந்தி படித்துமுடித்துவிட வேண்டும் என வரையறுக்கப்பட்டது. அந்த கால வரையறை முடிந்த பின்பு, இந்தி மட்டுமே ஆட்சி மொழியாக செயல்படவேண்டும் எனவும், இந்திய அரசியல் சாசனம் சொல்லியது. இந்திய அரசியல் சாசனத்தை வடிவமைத்த, இறுதிசெய்த வல்லுநர் குழுவினரின் இந்த முடிவு, பலத்த சர்ச்சைக்கு ஆளாகியது என்றாலும், இறுதியில் எந்த மாற்றமும் இன்றி இந்த விதி அரசியல் சாசனத்தில் உட்கார்ந்து அமலுக்கும் வந்துவிட்டது.

திட்டமிட்டபடி, 15 ஆண்டுகளின் முடிவில், இந்தி மட்டுமே ஆட்சிமொழியாக ஆக்கப்படவேண்டும் என்கிற அரசியல் சாசன சட்டத்தின் படி, மத்திய அரசால் 1965 ஜனவரி மாதம் ஒரு அறிவிப்பாணை வெளியிடப்பட்டது. அது 1965ம் ஆண்டு, ஜனவரி 26 முதல் அரசியல் சாசனப்படி, இந்தி தான் இந்தியாவின் ஆட்சி மொழியாகவும் தேசிய மொழியாகவும் இருக்கும் எனவும், இந்தி மொழி அறியாதவர்களுக்கு அரசு பணிகளில் வேலை வாய்ப்பு இல்லை எனவும், மாநிலங்களுக்கிடையேயான அனைத்து தகவல் பரிமாற்றங்களும் இனிமேல் இந்தியிலேயே இருக்கவேண்டும் எனவும் அந்த அறிவிப்பாணை சொல்லியது.

அரசியல் சாசனத்தின் அடிப்படையில், இந்த அறிவிப்பாணை வெளியிடப்பட்டது, வெளியிடப்படவேண்டி இருந்தது. ஆனால், இந்த ஆணை வெளியானதும் இந்தியாவின் பல்வேறு மாநிலங்களிலிருந்தும் இதற்கு பலத்த எதிர்ப்பு ஏற்பட்டது. தங்கள் தாய்மொழியை அழிப்பதற்கான முயற்சியாக இதை கண்ட பல மாநிலத்தவர்களும் நாடு முழுதும் பல பல போராட்டங்களை முன்னெடுத்து சென்றனர்.

இந்தியாவில் உள்ள அனைத்து மொழிகளும் உரிய கவுரவுத்துடன் பாதுகாக்கப்படவேண்டும் என அப்போதைய திமுக தலைவர்களுள் ஒருவரான கலைஞர் அவர்கள் முழங்கிய முழக்கம் மிக பிரசித்தமானது. ஒவ்வொரு மாநில மொழிக்கும் உள்ள வரலாற்று பாரம்பரியமும், உரிமையும் பாதிக்கப்படக்கூடாது என அவர் போராட துவங்கினார். அவரது முடிவு அப்போது தெளிவாக இருந்தது. இந்தியை யாரும் எதிர்க்கவில்லை. விருப்பமுள்ளவர்கள் அதனை படித்துக்கொள்ளலாம். ஆனால், இந்தி படித்தால் தான் அரசு வேலை என ஒரு ஜனநாயக அரசு சொல்லுவதை ஏற்றுக்கொள்ள முடியாது என்றார். இது இந்தியை வலுக்கட்டாயமாக மக்களிடம் திணிப்பதாக அவர் கருதினார். இந்தி பேசாத மக்களின் விருப்பத்துக்கு மாறாக இந்த முடிவு இருப்பதாக கருதினார். வேலைவாய்ப்புக்கான தகுதிகளில் ஒன்றாக இந்தி இருப்பது சரியல்ல எனும் அவரது முழக்கம் நாடு முழுதும் பிரபலமானது.

தமிழகம் மட்டுமல்ல, பஞ்சாப், ஆந்திரா, ஒரிசா, மராட்டியம், பிஹார், குஜராத், வங்காளம் என பல மாநிலங்களிலும் தமிழகத்தை போலவே, தங்கள் தாய்மொழியை காப்பாற்றுவதற்காக போராட்டங்கள் நடைபெற்றன. பாதல், பகுகுணா, படேல், ஜோதிபாசு, பட்நாயக், என அனைத்து மாநில தலைவர்களும் கலைஞருடன் ஒருங்கிணைந்து போராட்டத்தை முன்னெடுத்து சென்றனர். அறிஞர் அண்ணா அவர்கள் சட்ட நகல் எரிப்பு போராட்டம் நடத்தி ஆறு மாதம் சிறையில் அடைபட்டார். தமிழகத்தில் பலரும் இந்த போராட்டத்தை கலைஞர் தலைமையில் முன்னெடுத்து சென்றனர்.  அப்போதைய தமிழகத்தில் நடைபெற்றுவந்த காங்கிரஸ் ஆட்சி இந்த போராட்டத்தை மிக கடுமையாக கையாண்டது. போலீஸ் நடவடிக்கைகளில் சிலர் கொல்லப்பட்டனர். சிலர் மொழிக்காக தற்கொலையும் செய்துகொண்டனர். அவர்கள் எல்லாரும் பின்னர் வந்த திமுக ஆட்சியில் மொழிப்போர் தியாகிகளாக அறிவிக்கப்பட்டு பெருமைப்படுத்தப்பட்டனர். தாளமுத்து நடராஜன் பெயரில் ஒரு மாளிகையே திமுக அரசின் சார்பாக அமைக்கப்பட்டது.

ஒட்டுமொத்த இந்தியாவும் இந்த அரசாணைக்கு எதிராக போராடிக்கொண்டிருப்பதை பார்த்த மத்திய அரசு இறங்கி வந்தது. மக்களின் மனதை நன்கு புரிந்துகொண்ட, தீர்க்கதரிசனம் கொண்ட ஜவஹர்லால் நேரு அவர்கள், 1963 ஆம் ஆண்டிலேயே வெளிப்படையாக ஒரு அறிவிப்பை வெளியிட்டிருந்தார். (1963ம் ஆண்டில் ஆட்சி மொழி சட்டம் நாடாளுமன்றத்தில் தாக்கல் செய்யப்பட்டபோது எழுந்த எதிர்ப்பின்போது நேரு அவர்கள் சொன்ன கருத்து.) அதாவது. இந்தி பேசாத மக்கள் விரும்பாத வரைக்கும் இந்தி எந்த காரணம் கொண்டும் திணிக்கப்படாது. தொடர்பு மொழியாக ஆங்கிலம் தொடர்ந்து இருந்து வரும் என்றார். அதன் அடிப்படையில் 1965 ல் அப்போதைய மத்திய அமைச்சர் திரு. குல்சாரிலால் நந்தா அவர்கள் நேருவின் அதே வாக்குறுதியை இப்போதும் உறுதிப்படுத்தி, அதன் அடிப்படையில்  இந்திய அரசியல் சாசனத்தில் ஒரு மிக சிறிய திருத்தம் (புகழ்பெற்ற May Shall Replacement) கொண்டு வரப்பட்டது. அன்றைக்கு நேரு கொடுத்த வாக்குறுதியின் அடிப்படையிலேயே இந்த நிமிடம் வரை, இந்தி கட்டாயப்படுத்தப்படாமல் இருந்து வருகிறது. இத்தனைக்கும் அந்த பழைய அரசாணை அப்படியே தான் இருக்கிறது, செயல்படுத்தப்படாமல்.

இந்த பெரும் போராட்டம் வரலாற்று ரீதியாக மிக பெரிய முக்கியத்துவம் பெற்ற ஒன்று. ஒட்டுமொத்த இந்தியாவுக்காகவும் திமுக நடத்தி வாங்கி தந்த, மொழி உரிமை, திமுகவையும் கலைஞரையும் நாடு முழுதும் முக்கியத்துவமானவராக மாற்றியது. இதன் காரணமாக தான் பின்னர் இந்தியாவின் ஆட்சி மொழியாக 18 மொழிகளும் அட்டவணையில் சேர்க்கப்பட்டன. அந்தந்த மாநிலங்கள் விரும்பும் வரையிலும் அந்தந்த மாநில மொழியிலேயே கடித தொடர்புகள் இருக்கலாம் எனவும், வேலை வாய்ப்புக்கு இந்தி கட்டாயமில்லை எனவும் தெளிவுபடுத்தப்பட்டது. ஒவ்வொரு மாநில மொழியும், (காஷ்மிரி, குஜராத்தி, தெலுங்கு, மலையாளம், தமிழ், கன்னடம், வங்காளம், ஒரியா, மராட்டி, ராஜஸ்தானி, பிஹாரி, கொங்கணி, அசாமி..) தங்கள் பாரம்பரியத்தையும், கலாச்சாராத்தையும், பெருமையையும், வரலாற்றையும் தக்கவைத்துக்கொண்டது.

இப்படியான போராட்டத்தை நான் முன்பே சொன்னதை போல, பலரும் இந்தி எதிர்ப்பு போராட்டமாகவே கருதிக்கிடக்கின்றனர். ஆனால் இப்போது இந்தி எதிர்ப்பு என்பதற்கும் இந்தி திணிப்பு எதிர்ப்பு போராட்டம் என்பதற்குமுள்ள வித்தியாசம் ஓரளவு புரிந்திருக்கும் என எண்ணுகிறேன்.

இந்த போராட்டத்தை தான் இன்றைக்கு CBSE பாடபுத்தகத்தில் ஒரு கேலிச்சித்திரமாக கொடுத்து இருக்கிறார்கள். இது எதிர்க்கப்படவேண்டியதா இல்லையா என்பதை உங்கள் கருத்துக்கே விட்டுவிடுகிறேன்!

Printfriendly